Recuperación Urbana de Truxillo del Perú

TRUJILLANO; SIENTE QUE LA CIUDAD ES TUYA Y NO DE LOS AUTOS

2007-12-07T13:41:00.000-08:00

Esta foto es la mejor respuesta y justificación de nuestro proyecto, el cual si bien está en sus inicios, ya está cumpliendo desde ahora con su fin básico:

RECUPERAR LA CIUDAD PARA LAS PERSONAS

Desde ya, la gente se està acostumbrando a caminar, a respirar un poco de aire puro, muy pronto se empezará a implementar con las obras y la seguridad del caso el proyecto.

Nuevos proyectos para el Centro Histórico

2007-12-07T13:19:00.000-08:00

Proyectos de Recuperación Urbana
1. Cambio de pisos y veredas del Centro Histórico De Trujillo – 1ra Etapa S/. 8´100,500
2. Restauración y puesta en valor del Monumento a La Libertad S/. 1`530,000
3. Puesta en valor e Iluminación de la Iglesia La Merced S/. 140,000
4. Puesta en Valor de la Plazuela El Recreo S/. 270,000
5. Propuesta de Descontaminación Visual del Centro Histórico S/. 40,000

Proyectos de Restauración, Puesta en Valor y Adecuación a nuevos usos.
6. Iluminación del Palacio Municipal S /.250,000
7. Restauración/ conversión del Centro Viejo en Museo de la ciudad S/. 3`545,000
8. Puesta en valor del Museo Catedralicio de la Ciudad. S/. 200,000
9. Restauración de Monumentos en mal estado. Recuperación de Fachadas S/. 360,000
10. Recuperación del Teatro Municipal S/. 1´500,000
Herramientas para el desarrollo de los proyectos.
11. Catastro Fotográfico del Centro Histórico de Trujillo S/ 66,000
12. Implementación del Centro de Información e Interpretación S/. 126,000
Proyecto de Uso cultural de Espacios Públicos
13. Espectáculo de Luz y Sonido en Huaca del Sol S/ 250,000
14. Centro Cultural Abierto S/. 120,000
15. Puesta en valor de la Huaca San Nicolás S/ 315,000

Mejoras en la implementación de la Zona Peatonal.

2007-10-23T22:22:00.000-07:00

A nivel de propuesta, se ha implementado una serie de mejoras a la ordenanza implementada, recogiendo sugerencias y analizando la nueva situación, con sus aspectos positivos y también con los negativos, incidiendo principalmente en estos últimos para su solución.

Estas mejoras, a modo de una alternativas de solución, deben ser evaluadas por la Comisión de Transporte creada, con el fin de determinar su viabilidad.

Del mismo modo, debe ser evaluada y revisada la propuesta entregada recientemente por los comerciantes del Jr. Pizarro, para analizar su factibilidad y concordancia con los objetivos y la visión de la Municipalidad Provincial de Trujillo referente al tema.

A continuanción, presentamos la propuesta técnica de la Municipalidad, estudiada y consensuada por las diversas áreas involucradas.

Análisis de la Implementación de la Zona de Acceso restringido en el Centro Histórico de Trujillo y Propuesta de Mejoramiento

La Zona Peatonal desarrollada en el perímetro de la Plaza Mayor, la cuadra 5 del Jr. Orbegoso y las cuadras 5, 6 y 7 del Jirón Orbegoso, reglamentada recientemente por ordenanza municipal, ha generado una serie de impactos, tanto positivos como negativos, que una vez implementada la propuesta, se han podido observar y analizar.
En resumen, los impactos positivos generados, tal como se esperaba por haber sido observados en la simulación prevista, son:

§ Mayor comodidad de los usuarios de la zona de acceso vehicular restringido, denominada “Zona Peatonal de Trujillo” para desarrollar actividades comerciales, administrativas, de paseo, etc.
§ Menor índice de asaltos y peligrosidad, según lo manifiestan algunos comerciantes de la cuadra 5, explicándose esto en la tranquilidad presente al no haber tránsito vehicular, y en la imposibilidad de acceso de algunos vehículos que son empleados para delinquir.
§ Aprobación de la mayoría de la ciudadanía que nota una mejora en la transitabilidad de la zona y una recuperación de los estándares mínimos de calidad ambiental acústica, visual y atmosférica.

§ Logro de una zona con calidad espacial y ambiental
§ Favorable cambio en la percepción de la imagen urbana, situación apreciada por los usuarios y los turistas que se hospedan en el Hotel Libertador, cuya gerencia respalda la propuesta.

Asimismo, los impactos negativos generados se centran en la disminución de ventas según manifiesta un sector de comerciantes, y en la redistribución del tránsito hacia las calles aledañas, lo que en algunas horas se percibe en base a una incidencia del tiempo de permanencia en el tránsito por congestionamiento.

Todo cambio genera necesariamente efectos, y a pesar de la intención municipal respaldada por una amplia propuesta técnica de desarrollar propuestas que benefician a los usuarios del sector –casi 150,000 ciudadanos ingresan y realizan diversas actividades a diario en el Centro Histórico, y un alto porcentaje de ellos son usuarios de la Zona Peatonal-, lamentablemente se han generado molestias y pérdidas en un sector representativo de los comerciantes de la zona.
Sin embargo, otro sector igualmente importante de comerciantes, manifiesta haber sufrido los primeros días de la implementación de la propuesta una baja en sus ventas, pero que a la fecha no es perceptible, afirmando que “están igual”, e incluso manifestando que prefieren la situación actual pues ha bajado el índice delincuencial al no haber congestión vehicular que favorece la confusión propia de un acto delictivo.

Otros comercios, con interesante visión de futuro manifiestan su deseo de sacar mesas a la calle, como el restaurante ubicado en la esquina de la cuadra 4 del Jr. Orbegoso con la cuadra 5 del Jr. Pizarro, ya que el número de mesas que tiene no abastece a ciertas horas a la demanda de público, el cual tiene que esperar de pie y afuera del local. Se ha coordinado con este establecimiento el diseño del área a utilizar y se está gestionando el permiso correspondiente.
Otros establecimientos de comida de la cuadra 7 no se han visto afectados en sus ventas y manifiestan su conformidad siempre y cuando exista un excelente control de los ambulantes y de algunas personas que ejercen la mendicidad.

Es importante también considerar la posición de la Sala de Exposiciones del Banco Continental, cuya dirección manifiesta su plena aprobación al proyecto de Peatonalización de Pizarro.
El Centro Empresarial La Casona, que alberga a la ONG MINKA, situado en la Plaza Mayor, también respalda la medida, sugiriendo hacer un Frente de Apoyo al Proyecto de Peatonalización.

Igualmente, cabe resaltar la misma opinión favorable de la gerencia del Hotel Libertador, quien apoya la propuesta y manifiesta que tanto la Plaza Mayor como las calles peatonales son del agrado de los turistas que alberga. Esta situación fue corroborada con la llegada en los últimos días de buses con gran número de turistas, que tuvieron todas las facilidades del caso para llegar a la Plaza Mayor.

Es importante señalar que muchas agencias de viajes hacen city tours muy cortos y solo con ingreso a algunas casonas cercanas. Con la implementación de la zona peatonal, se podrá ampliar el recorrido de los turistas a la zona peatonal, con el consiguiente beneficio para los comerciantes y la imagen de la zona.

En días atrás, la Cámara de Comercio de Trujillo manifestó su complacencia por la propuesta, tal y como lo manifiesta en su propia página web.

Sin embargo, es necesario reconocer que el proyecto tiene varios componentes que aún no se implementan adecuadamente, como el control del comercio ambulatorio y la mendicidad existente, así como el refuerzo de la seguridad ciudadana. Respecto a estos puntos, las áreas involucradas están trabajando intensamente para implementar la propuesta completa cuanto antes, la cual implica también la puesta en valor de la Plazuela El Recreo, así como la recuperación urbana de las cuadras 5, 6 y 7 del Jr. Pizarro y el control estricto del avisaje comercial, el cual, debido a la obstinación de algunos comerciantes por colocar letreros escandalosos y grotesco, ve alterada negativamente su imagen urbana.

Mitigación de impactos negativos.

Resumen de factores que inciden en la baja de ventas mencionada.
El principal factor se observa en la imposibilidad de estacionamiento de algunos vehículos que acostumbran situarse al frente de algunos comercios para utilizar los servicios brindados por los mismos. Cabe señalar que estos vehículos corresponden a un segmento económico definido, principalmente alto.

Resumen de factores que inciden en el congestionamiento vehicular.

El principal factor observado es la sobresaturación del parque automotor, es decir, que el Centro Histórico de Trujillo alberga más automóviles de los que puede soportar, situación existente hace años atrás y que obliga a la toma de medidas consensuadas entre todos los involucrados.

Un factor muy importante y que es uno de las principales causas de congestión, está dado por el hecho de la inexistencia de paraderos reglamentarios, y constituye el segundo factor de importancia. Esto ocasiona que los usuarios puedan tomar el taxi en cualquier lugar de la calle, generando que este sobrepare y detenga el flujo de vehículos que tiene atrás, demorando mientras se solicita el servicio y se acuerda el precio del mismo. Esta situación, que se da con altísima frecuencia, impide un tráfico fluido y genera atolladeros en los semáforos traseros.

El tercer factor, lo constituye está el incumplimiento de las zonas rígidas, pues siempre hay vehículos estacionados en estas, ocasionándose “cuellos” que ralentizan la circulación de los vehículos.

Resumen de factores que inciden en la presencia de comercio ambulatorio y mendicidad

El comercio informal y la mendicidad no son nuevos en el sector, si no son uno de los problemas constantes en el Centro Histórico hace muchos años. La evaluación de la génesis de esta problemática escapa a los alcances del presente estudio, siendo necesario indicar que son problemas sociales macro y que igualmente requieren soluciones sociales macro, considerándose la generación de empleo digno y sostenible como un reto a cumplir por las autoridades. Sin embargo, para la situación actual del sector, el cual se plantea repotenciar como una zona comercial, cultural y turística, se hace necesario cumplir estrictamente la normatividad vigente que prohíbe todo tipo de comercio informal, no solo en el Centro Histórico sino en todo el distrito.

Sin embargo, y como consideración tangente al tema en análisis, se hace mención que es importantísimo tener la comprensión de que tanto el comercio informal como el fenómeno del número de taxis existente, considerando también el servicio de taxi informal, no son otra cosa que válvulas de escape a la presión y necesidad de miles de compatriotas que necesitan trabajar para llevar adelante sus destinos y el de sus familiares.

Por lo tanto, todo proceso que implique una restricción debe considerar una solución o soluciones alternativas que amortigüen los efectos que de todos modos se generarán, y que podrían afectar a la economía de estos trabajadores.

Conclusiones y Propuesta

Habiéndose realizado el análisis correspondiente de la nueva situación originada, se ha procedido a desarrollar una propuesta técnica que de ser correctamente implementada, debería solucionar tanto el problema anunciado por los comerciantes de que los vehículos de un segmento de sus clientes no estacionan cerca a su tienda, y el problema del congestionamiento vehicular ocasionado por el incorrecto uso de los carriles y la informalidad manifiesta principalmente al momento de abordar un vehículo.

La propuesta específicamente establece la implementación de zonas de embarque y desembarque a manera de paraderos de taxis, y de la implementación de zonas de estacionamiento vigiladas para vehículos de particulares, en las calles transversales al Jr. Pizarro y en la cuadra 5 del Jr. Orbegoso, para generar una mayor cercanía de los clientes a los establecimientos comerciales afectados por la baja de ventas.
Esta propuesta se desarrolla en un plano adjunto.

Necesariamente, la propuesta implica un importante reforzamiento de la Policía Nacional y Municipal en el sector, habiendo efectivos fijos destinados en cada calle y otros circulantes por la zona peatonal.

Factores puntuales que se solucionarían con la propuesta:

La principal crítica al proyecto de peatonalización se aplacaría con esta medida, pues los carros podrán estacionar muy cerca de los comercios de los que son clientes.
En el caso del Hotel Av. Real y el Centro de Convenciones Las Américas, se especifica en los lineamientos establecidos para el acceso a la zona rígida, que se brinden las facilidades del caso a aquellos turistas que lleguen o salgan del hotel habiéndose dado además hace semanas atrás los permisos para el acceso de 6 vehículos de los propietarios, así como habiéndose establecido lineamientos para permisos temporales a todo tipo de abastecimiento que dichos comercios requieran.

En el caso de los restaurantes, boutiques exclusivas y similares, se está definiendo en cada calle transversal una zona de estacionamiento vigilada y una zona de embarque y desembarque de taxis, de modo que establecidas estas medidas, lo máximo que haya que caminar para llegar a la zona peatonal del estacionamiento sea la distancia de una cuadra.
En la propuesta se privilegia la seguridad ciudadana, redoblando la vigilancia de la Policía Nacional, de la Policía Municipal y de la Policía de tránsito, quien deberá encargarse de hacer cumplir lo establecido, referente a que los peatones deben acostumbrarse a subir a las unidades de servicio público en un paradero establecido y correctamente señalizado, y no en cualquier parte de la calzada.

De este modo también, se está contribuyendo de una manera muy importante a crear una cultura cívica y un respeto elemental al reglamento de tránsito, que establece la implementación de paraderos y su correcto empleo, para minimizar la informalidad y el caos actualmente reinante. La Policía de Tránsito tiene un rol fundamental en la implementación de esta medida, y la Municipalidad Provincial de Trujillo en su difusión y correcta implementación.

AGRADECIMIENTO PÚBLICO Y APOYO AL PROYECTO

2007-10-21T10:42:00.003-07:00

Los participantes en la elaboración del PROYECTO DE RECUPERACIÓN URBANA DE LOS JIRONES PIZARRO, ORBEGOSO Y LA PLAZA MAYOR DE TRUJILLO desean manifestar públicamente su agradecimiento a aquellas personas que por propia iniciativa han demostrado su apoyo y confianza en la propuesta desarrollada, asegurándoles por nuestra parte el compromiso por cumplir cabalmente las expectativas generadas, que no tienen otro fin que mejorar la calidad de vida de los trujillanos, recuperar y aprovechar nuestro legado artístico y arquitectónico, y generar progreso y desarrollo en todos los actores involucrados, reafirmando además nuestra identidad trujillana y recuperando espacios públicos para el solaz, el comercio y la cultura.

Agradecemos públicamente a:

Cámara de Comercio
Hotel Libertador
MINKA
Sala de Exposiciones del Banco Continental
Jano´s
Topy Top
Presidencia del Patronato de Trujillo
Gilberth´s Turismo Club
Trujillo Tours

entre muchos otros, y especialmente a todos aquellos habitantes y comerciantes de la zona peatonal propuesta que apoyan y tienen fe en el proyecto, pues saben que será un éxito comercial y turístico, por el incremenro del número de visitantes que llegarán a la zona peatonal atraídos por sus ventajas.

Igualmente, dejamos abierta la invitación a todos aquellos ciudadanos que deseen manifestar su apoyo a la zona peatonal de la ciudad, cuyos benficios y sustento técnico está descrito en diversos lugares de esta página Web. Los invitamos a leer el documento, con las propuestas planteadas, y si sobre ellas hay alguna sugerencia de mejora o una nueva idea, son bienvenidas.

La página se encuentra aún en construcción, en el transcurso de los siguientes días estaremos culminando de subir los datos que faltan, así como las fotos, cuadros, croquis y demás información que sea necesaria.

Nuevamente gracias por su atención, y hasta pronto.

Proyecto Especial de Recuperación del Patrimonio Monumental de Trujillo

A. PROYECTO DE RECUPERACIÓN URBANA DE LOS JIRONES PIZARRO, ORBEGOSO Y LA PLAZA MAYOR DE TRUJILLO

2007-10-21T10:42:00.002-07:00

El proyecto que en estas páginas se presenta, tiene como objeto la revaloración de una zona importante de la ciudad, que ostenta importantes atractivos arquitectónicos y artísticos. Para esta revaloración, se retoma y redefine un proyecto de peatonalización que pretende dinamizar la zona comercial , cultural y turísticamente, devolverle la calidad ambiental perdida y convertirla en un hito de referencia para la colectividad local y foránea.

Esta riqueza que nos ha sido legada, debemos aprovecharla y ponerla en valor, así como mostrarla con orgullo a nuestros compatriotas y visitantes extranjeros.

RESUMEN: Análisis de la situación actual de la problemática en el Centro Histórico de Trujillo

2007-10-21T10:42:00.001-07:00

Observando la realidad diaria en el Centro Histórico de Trujillo, lo primero que se aprecia es desorden e informalidad. Desde un punto de vista generalista, se puede afirmar que el principal problema existente es un problema social, debido a la realidad económica peruana, de falta de oportunidades y empleos, que ha generado un incremento en un sector alternativo tanto de comercio como de taxis, esto es, comercio ambulatorio y taxis informales.

El principal reto que se tiene como Municipalidad, es el de solucionar de una manera integral los diversos problemas que coexisten en la ciudad, y esa solución obedece a un problema macro, que implica continuar buscando y efectivizando las herramientas necesarias para encontrar nuevas fuentes de trabajo, con el apoyo de la inversión extranjera, de modo que se generen alternativas de empleo digno, sostenible y bien remunerado.

De este modo, se incentivará un trabajo formal, porque hay muchos peruanos que por la situación económica y social generada mucho tiempo atrás, no tienen opción de laborar formalmente o de encontrar una ocupación que les de el sustento diario y una posibilidad conjunta de progreso, y por eso lamentablemente se ven forzados a delinquir.

Por eso, tanto la delincuencia como las diversas actividades económicas tienen en común que son situaciones producidas por la injusticia económica generada por el sistema reinante, y que origina que unos pocos acaparen una gran cantidad de dinero y la gran mayoría disponga de muy poco y no tenga acceso a las facilidades y comodidades de una minoría.

Sin embargo, esta es una situación social que existe no solo en el Perú sino en todo el mundo, donde las diferencias entre ricos y los que no poseen medios son muy grandes. Por otro lado, es solo cuestión de redoblar esfuerzos para encontrar la manera de redistribuir la riqueza, de modo que haya más justicia social.n

Esto, siendo realistas, es una cuestión que puede llevar algo de tiempo, pero lo importante es que al menos ya se tiene una noción general del problema y se están ya buscando las soluciones en base a esta visión. Ahora, es también importante un componente de confianza en la población respecto a la labor de las autoridades. La autoridad municipal no está aquí para robar, ni para favorecer a unos pocos sino a las mayorías, y trabaja en base a ellas.

Por ello, es muy importante que los medios de comunicación informen de un modo imparcial y completo, no solo buscando la noticia sensacionalista que crea polémica innecesaria y vende más.
De este modo, la población podrá conocer y entender el porqué del actuar de las autoridades, y conocerá también que se está tomando decisiones técnicas y no políticas. Por ejemplo, no cediendo a presiones que crean un desgobierno y que vulneran el sentido de autoridad que debe primar en la ciudad y el país.

Respecto a los problemas edilicios, hay una importante cantidad de monumentos en regular y mal estado de conservación que requiere acciones conjuntas e inmediatas, de todos los involucrados. En este sentido, se ha avanzado mucho y pronto se estará mostrando físicamente los logros en este sentido, con la recuperación de casonas y ambientes en mal estado.

Por otra parte, es importante también hacer conocer que las autoridades están abiertas siempre al diálogo, considerando que deben siempre primar los intereses públicos sobre los particulares.

Por eso, desde estas líneas, se hace una invocacióna a que la población confíe en sus autoridades, para que se restablezca el principio de autoridad que debe primar en todo estado de derecho, y que hará que renazca la confianza de vivir en orden y con esperanza de progreso, conociendo y apoyando los procesos en vez de censurarlos sin motivo, porque hay toda la intención de realizar una excelente gestión, la mejor posible, y se trabaja mucho para ello, más tiempo del normal trabajando coordinadamente y buscando soluciones.

Respecto al tema de la baja del comercio en algunos comercios, busquemos juntos las soluciones. En vez de perder tiempo en confrontaciones, en insultos que vulneran nombres y honor, apoyemos juntos los procesos, compartamos una visión de progreso.

Véamoslo de este modo: Por primera vez en Trujillo se vislumbran vientos de cambio. Se avizoran posibilidades de progreso, se ve que por primera vez empleamos a utilizar los recursos que la naturaleza, la historia y nuestros ancestros nos han legado, justamente para esto, para emplearlos, para sacarles provecho, para mostrarlos a los turistas del mundo, para sentirnos orgullosos de ellos y para sensibilizar a la ciudad sobre la importancia de la historia y la belleza de la arquitectura, que no son inútiles sino que traen dinero, traen turismo.
¿Por qué insistir en los turistas? Por que el turismo significa dinero que viene de fuera a quedarse en nuestro país. No es otra cosa, es un ingreso que se queda en los restaurantes, en los hoteles, en las tiendas de artesanías, en los taxistas que requieren servicios. Por eso mismo, aprovechemos nuestros recursos, ya que los centros históricos captan el 80% del interés turístico: mostremos nuestra ciudad al mundo, y la única manera es tenerla bella, presentada, de modo que realmente sea atractiva.

Y así los comerciantes también verán beneficiados porque mucha gente vendrá -no solo extranjeros, sino prinicipalmente locales- porque se sentirán atraídos por la nueva zona que se está recuperando.

¿Por qué no creer? Es entendible, experiencias antiguas nos dicen que todo son promesas, pero así como creemos en el fútbol, que igual hace más de 20 años no vamos al mundial, creamos y tengamos confianza en que esta vez si vamos a progresar, con el apoyo y la voluntad de todos los trujillanos y habitantes de la ciudad.

1. PRESENTACION

2007-10-21T10:41:00.002-07:00

El presente PROYECTO DE RECUPERACIÓN URBANA DE LOS JIRONES PIZARRO, ORBEGOSO Y LA PLAZA MAYOR DE TRUJILLO busca, como su nombre lo indica, recobrar y poner en valor las cuadras 5, 6, 7 y 8 del Jirón Pizarro y la Plaza Mayor de la ciudad de Trujillo, en base a su consolidación como espacios urbanos de uso mayoritariamente peatonal, lo que generará una serie de aspectos positivos de corte ambiental, turístico, económico y social.
Este proyecto de recuperación urbana es parte integrante del Plan Integral de Recuperación del Patrimonio Histórico de la Provincia de Trujillo, desarrollado por la Gerencia del Proyecto de Recuperación del Patrimonio Monumental de Trujillo (PAMT), siendo un componente fundamental para la realización de los objetivos generales del mencionado plan.

Para la elaboración del presente proyecto se ha coordinado permanentemente con la Gerencia de Transportes y la Subgerencia de Turismo, así como se ha llevado a cabo reuniones con profesionales afines y con representantes de instituciones involucradas, como el Colegio de Arquitectos y la Policía Nacional de Tránsito.

2. MARCO REFERENCIAL

2007-10-21T10:41:00.001-07:00

En este marco se analizan los diferentes componentes de las dinámicas del Centro Histórico de Trujillo, con especial énfasis en los aspectos urbano arquitectónicos y de transporte en la ciudad.

Los puntos desarrollados son:

2.1. El Urbanismo y la Arquitectura del Centro Histórico de Trujillo
2.1.1. Trujillo y su Riqueza Arquitectónica
2.1.2. La trama urbana de Trujillo Planos
2.1.3. La imagen urbana de Trujillo.
a. La imagen urbana
b. Semiótica e identidad en la imagen urbana
c. Importancia de la imagen urbana
d. Conservación de la imagen urbana?
e. Deterioro de la Imagen Urbana
2.1.4 La riqueza cultural de Trujillo
2.1.5. Los atractivos del Centro Histórico de Trujillo.
2.1.6. La problemática del Centro Histórico de Trujillo
2.1.7. Posibilidad de Recuperación de los mismos
2.1.8. Potencialidades turísticas
2.1.9. La declaración de Trujillo como Patrimonio de la Humanidad

2.2. El transporte y el sistema vial en el Centro Histórico de Trujillo
2.2.1 Situación actual del transporte y el sistema vial en el Centro Histórico de Trujillo
a. Marco Referencial
b. Antecedentes
Antecedentes 1
Antecedentes 2
Antecedentes 3

2.2.2 Realidad Problemática ocasionada por el transporte y el sistema vial en el Centro Histórico de Trujillo
a. Urbano-arquitectónicos
b. A nivel vial
c. A nivel artístico-patrimonial
1. Deterioro del Monumento a La Libertad ocasionado por el parque automotor de Trujillo
2. Deterioro de pinturas murales
3. Deterioro de fachadas y elementos ornamentales
d. A nivel comercial
e. A nivel ambiental

1. Contaminación acústica y sus efectos sobre la capacidad auditiva de los usuarios del Centro Histórico de Trujillo – Perú
2. La contaminación ambiental en el del Centro Histórico de Trujillo – Perú
f. A nivel semiótico y de imagen urbana

2.1. El Urbanismo y la Arquitectura del Centro Histórico de Trujillo

2007-10-21T10:40:00.006-07:00

Trujillo se caracteriza por tener una trama urbana y una arquitectura con elementos muy definidos, que la hacen reconocible de la arquitectura de otras ciudades coloniales del país.

En este apartado, se desarrolla un acercamiento a las principales características urbano arquitectónicas de nuestra ciudad, las que se convierten en la razón básica para su conservación, puesta en valor y apertura a la comunidad nacional e internacional.

2.1.1. Importancia de la Riqueza Urbano Arquitectónica del Centro Histórico de Trujillo

2007-10-21T10:40:00.005-07:00

Trujillo del Perú fue fundado en la tercera década del siglo XVI, cuando se iniciaba la expansión española en América del Sur. Más de cinco siglos después, la realidad muestra la visión de los fundadores al elegir el lugar de asentamiento, factor determinante en la implementación de su traza urbana, realizada siguiendo el patrón romano del cardo y decumano.
Arquitectónicamente, las edificaciones son una síntesis que muestra la interrelación y permanencia en el tiempo de la culturas española y la cultura nativa, testimonios del ingenio y creatividad mestizos expresados tanto en el planeamiento y distribución de edificaciones como en la decoración de superficies y la adopción de tecnologías constructivas como el adobe y la quincha.
A pesar de los desastres naturales manifestados en sismos y lluvias torrenciales, nuevas tipologías y mejoras constructivas fueron desarrollándose y enriqueciendo el paisaje urbano.

De este modo, y obviando las razones de sobra conocidas de las características comunes que prueban la importancia de los centros históricos, se puede, específicamente para Trujillo, sintetizar los siguientes puntos:

1. El Centro Histórico de Trujillo expresa una traza urbana y un desarrollo arquitectónico de características propias y reconocibles que pueden leerse como una creación local mestiza, que utiliza insumos, tecnología y elementos de aportes prehispánicos y europeos, dejando apreciar una simbiosis cultural manifestada en su creación, evolución y dinámica urbana.

2. Los diferentes procesos históricos e ideológicos desarrollados en la incipiente ciudad colonial, se manifestaron en la arquitectura y el urbanismo mostrando diversas adaptaciones formales y estilísticas originales que responden coherentemente a su contexto, que se leen semióticamente en la secuencia evolutiva en la superposición arquitectónica y en sus diversas expresiones estilísticas efectuadas sobre prototipos locales, los cuales se han acondicionado y adecuado a las nuevas necesidades, usos, funciones y estilos de vida contemporáneos.

3. La trama urbana fundacional con traza de damero se mantiene tal como fue trazada en la colonia, en el primer tercio el siglo XVI, donde se manifiesta un pausado ritmo de manzanas rectangulares y de calles con una agradable proporción y escala. EN estas calles, un número significativo de edificaciones fundacionales permanecen en el lugar de su localización inicial.

4. La ciudad constituyó hasta mediados del siglo XIX un importante ejemplo de ciudad amurallada, donde se apreciaba un modelo clásico manifestado en una fortificación poligonal de 15 cortinas y 15 baluartes, que delimitaban un ovalo regular que justamente delimita la zona monumental principal de la ciudad a la que se denomina Centro Histórico. En la actualidad, existe aún una serie de restos de esta fortificación.

5. El Centro Histórico de Trujillo mantiene aún una lectura como conjunto armónico en el cual se encuentran sectores de gran calidad plástica, manifestadas mediante valiosas edificaciones arquitectónicas de los siglos XVII, XVIII y XIX insertas en un conjunto de espacios urbano monumentales. Iglesias, conventos y casonas trujillanas, verdaderos palacios citadinos, expresan y fusionan en su diseño los ancestros andinos, moriscos e hispanos de los que son herederos, en una arquitectura sobria y elegante por fuera, y amplia y generosa por dentro, con patios de arquerías, galerías de columnas y techos artesonados, y decoración mural policroma en los muros interiores y exteriores. La escala volumétrica de la arquitectura civil, de uno y dos niveles sirve de marco edilicio para la preeminencia de los edificios religiosos, iglesias y conventos, que definen el perfil urbano. Estos inmuebles mantienen su uso original, habiéndose adaptado en ocasiones a necesidades contemporáneas que preservan su configuración y valores esenciales.

6. Los monumentos históricos presentan importantes manifestaciones artísticas propias de su composición, encontrándose que la ebanistería, los retablos, la escultura y el mobiliario conforman una unidad propia del conjunto. El uso de la decoración mural como elemento característico de la arquitectura virreinal y republicana, recurrente en zaguanes, arcos, fachadas, portadas, patios, habitaciones, etc. Por otro lado, particularidades como la técnica mural y la inconfundible gama de colores trujillanos, así como la ventana trujillana, relevante muestra del despliegue creativo local y notable expresión en el manejo del hierro forjado, complementan los valores de la arquitectura tradicional trujillana.

7. Además de los valores urbanos, edilicios y artísticos, el centro histórico de Trujillo constituye el principal referente de la conciencia ciudadana, no solo por llevar implícito en u configuración cultura, tecnología y valores sociales, sino por constituir en conjunto un símbolo de identidad para la comunidad a expresarse en el compromiso conjunto, liderado por las autoridades, de trabajar por su preservación y puesta en valor.

8. El Centro Histórico tiene un alto significado para la ciudadanía pues constituye un espacio central y convergente de intereses y valores que son compartidos de manera plurivalente por todos los sectores sociales. Es un Centro de encuentro social para el desarrollo de actividades diversas y escenario donde interactúa una amplia diversidad social, cultural y religiosa.

9. Presenta un amplio potencial turístico cultural en conjunción con los sitios arqueológicos de las culturas pasadas, lo que contribuirá a promover el desarrollo socio - económico de la sociedad local y de la región en su conjunto.

10. Trujillo es una ciudad viva de producción cultural permanente con expresiones de identidad y tradición relacionadas con su raigambre, siendo una fuente inexplorada e inexplotada de posibilidades tanto económicas como turísticas.

2.1.2. La trama urbana de Trujillo Planos

2007-10-21T10:40:00.003-07:00

2.1.3. La imagen urbana de Trujillo.

2007-10-21T10:40:00.001-07:00

En los siguientes links se hará una revisión de los principales componentes de la imagen urbana, tomando como ejemplo al Centro Histórico de Trujillo. La comprensión de la importancia económica y social de una imagen bien mantenida, es muy importante en la recuperación urbano arquitectónica de la zona monumental de la ciudad.

Los aspectos desarrollados son:

a. La imagen urbana
b. Semiótica e identidad en la imagen urbana
c. Importancia de la imagen urbana
d. Conservación de la imagen urbana
e. Deterioro de la Imagen Urbana

a. La imagen urbana

2007-10-21T10:39:00.004-07:00

La imagen urbana es la apariencia físico-espacial que presenta una ciudad o poblado, aunada al impacto sensorial generado por el tráfico peatonal, el flujo vehicular y las dinámicas urbanas con sus consiguientes olores, colores, texturas, etc.
La imagen urbana constituye de esta manera el marco visual de los habitantes y de los visitantes, encontrándose determinada por las características del lugar, costumbres y usos de su población. En su composición intervienen tanto elementos reales como situaciones particulares que definen las características de un espacio urbano. Sus componentes principales son:
1. Elementos naturales: clima, topografía, hidrografía, y vegetación.
2. Elementos construidos, volúmenes y espacios.
3. Dinámica humana y/o vehicular
4. Dinámica ambiental constituida por el conjunto de olores, sonidos, texturas, colores, etc., propios del espacio social-urbano. (3)

Intentemos como ejemplo una lectura de la imagen urbana que presenta la quinta cuadra del Jirón Pizarro de Trujillo. Imaginemos que caminamos por esta calle ahora que se ha restringido el tránsito vehicular, en una tarde de verano con un sol radiante cayendo sobre ella: el clima es el primer factor que apreciamos inconscientemente. Podemos notar a continuación que presenta una topografía con una pendiente casi imperceptible, enmarcada dentro del clima propio de la ciudad. La vegetación existente es escasa y colocada en jardines construidos, encontrándose en la plazuela de la Iglesia La Merced y en un atípico jardín situado en la vereda frente a la plazuela que rompe la regularidad de las fachadas a plomo. Todas estas consideraciones nos permiten notar los elementos naturales de la imagen urbana.
Si apreciamos la calle tanto de frente como de perspectiva, notaremos que muestra un perfil urbano relativamente parejo, alterado por la presencia de una edificación predominante y que presenta aún ejemplos de arquitectura característica de importancia, con tipologías bien definidas y enriquecidas por la volumetría de la Iglesia La Merced y su correspondiente plazuela. Notaremos que hay una regularidad compositiva, que muchas de las edificaciones presentan una serie de códigos arquitectónicos como ventanas, balcones, portadas, etc., que nos dicen que son parte conformante de un estilo específico. Notaremos igualmente que hay colores característicos en las edificaciones, y que algunas de ellas se encuentran limpias y en buen estado, y otras descuidadas y con menor grado de conservación.
Es posible observar también la presencia de dos balcones de edificaciones contiguas que evidencian un manejo inadecuado de la escala en uno de ellos, pues puesto uno al lado de otro se aprecia una gran diferencia de, pareciendo que el más pequeño ha sido puesto “a la mala”, pues no guarda las proporciones adecuadas de escala ni de llenos y vacíos en su fachada.
También observaremos que en varias edificaciones hay unos desagradables letreros comerciales, desproporcionados y escandalosos, que afean y rompen la sobriedad visual de la arquitectura típica. El avisaje comercial cuando es demasiado notorio se convierte en una especie de elemento arquitectónico indeseado, de tanto o más importancia que una ventana o un balcón, pues su ubicación, tipo de iluminación, tamaño y otras características, lo hacen parte importante en la composición de una fachada.
La volumetría que presentan estas fachadas en conjunto generan la configuración espacial del jirón, la cual es sencilla y se encuentra amenizada por la abertura espacial que significa la plazuela La Merced y el atrio de la iglesia contigua. Al realizar todas estas apreciaciones, hemos reconocido los elementos construidos conformantes de la imagen urbana.
El conjunto espacial y arquitectónico pese a todo es agradable y atractivo. Como estamos en una hora en la que no hay tráfico vehicular, es posible apreciar los detalles de esta calle pues se puede caminar libremente y solo hay una dinámica comercial y peatonal aceptable y hasta agradable. Sin embargo, si caminamos por la misma cuadra en horas en las que el tráfico está abierto, notaremos una desagradable sensación de opresión pues la sobresaturación del parque automotor y por el excesivo número de taxis que convierten en una molestia lo que en otro momento era un placer. Si a esto sumamos los bocinazos, el enrarecimiento del aire producto de las emanaciones de gases de los vehículos, la estrechez de las veredas y el stress urbano, completaremos una imagen urbana desagradable, caótica y nada atractiva ni para un poblador ni para un posible turista. (Este es uno de los motivos principales por el que debemos incentivar y apoyar todos los procesos de peatonalización posibles, porque la ciudad es de sus habitantes y no de los vehículos). Con estas apreciaciones, hemos percibido y conocido las dinámicas humanas, vehiculares y ambientales del jirón que tomamos como ejemplo.

b. Semiótica e identidad en la imagen urbana

2007-10-21T10:39:00.003-07:00

Al ser la arquitectura un hecho cultural, lleva implícita una serie de códigos que la semiótica nos ayuda a leer. De este modo, la ciudad se transforma en un libro abierto, donde el “iniciado” puede leer el desarrollo de una sociedad en sus edificaciones, que actúan como las palabras de un texto, indicándonos su tecnología, sus costumbres, su economía, etc. (4)
La ciudad es un mundo mágico, que emana un grado determinado de atracción perceptible no solo para quienes habitan en ella sino también para aquellos que la visitan.
Ciudades como París, Barcelona, Buenos Aires, Cuzco, tienen un atractivo místico que perdura a través de los tiempos, y que se mantiene gracias a la sensación de pertenencia que sus habitantes han desarrollado, y que los han llevado conjuntamente con sus autoridades a encontrar la manera de presentar orgullosamente al mundo ciudades ordenadas, limpias, con una definida imagen tradicional y con los tesoros arquitectónicos y artísticos que solo el respeto a la historia permite conservar.
Estar en una ciudad de estas características genera una sensación de atracción, de pertenencia y de bienestar como la que se siente al entrar a una casa bien cuidada, ordenada, limpia, con estilo. Sin embargo, aunque se suele dar más importancia a las zonas históricas, la imagen urbana existe en todos los lugares de la ciudad, todos los esfuerzos se vuelcan hacia el Centro Histórico, porque lógicamente es la parte que concentra las actividades económicas, administrativas y culturales de las pocas que hay. ¿Pero que hay de las zonas contiguas al centro histórico, de las urbanizaciones, del resto de la ciudad? En realidad es allí donde se puede leer con mayor detalle a la sociedad, a la identidad de sus habitantes, a su grado de educación y por que no decirlo, de civilización: no todos los que habitan en una ciudad son necesariamente civilizados, lo pueden ser por una interpretación etimológica pero no en el sentido amplio de la palabra.
La imagen urbana es una parte importante de este gran sistema llamado ciudad, y ya que representa el aspecto tangible de la misma, podrá leerse como hemos visto tanto en las fachadas, en el perfil urbano, en las proporciones y relaciones entre alturas y ancho de vías, en su unidad volumétrica, etc., así como en el nivel de ruidos, de contaminación atmosférica, visual y sonora, en el orden, en el grado de conservación y limpieza y en los flujos peatonales y vehiculares. Asimismo se leerá en la coherencia estilística y en la armonía en que las nuevas edificaciones se integren a las ya existentes, que en algunos casos se conservan intactas y que en otros han sido irrecuperablemente alteradas.

c. Importancia de la imagen urbana

2007-10-21T10:39:00.001-07:00

La importancia de la imagen urbana radica, en primer lugar, en la sensación de identificación que genera en un poblador respecto a su ciudad. El habitante aprende a querer su ciudad, no en sentido afectivo por recuerdos o hechos, sino en función al carácter, a su ambiente, a sus espacios y edificaciones.
En segundo lugar, porque puede generar o acentuar una conciencia orientada hacia la valoración y recuperación del patrimonio arquitectónico, que igualmente reforzará sentimientos de pertenencia a la ciudad.
En tercer lugar, por el sentimiento de goce estético y sensorial que el poblador y en especial el visitante percibe, y que demuestra al decir que una ciudad es “bonita”.
En cuarto lugar, por la importancia económica y el poderoso atractivo que generan las ciudades que presentan una imagen urbana con valores estéticos e históricos, ya sea en conjunto o en escenarios, traduciéndose en afluencia de turistas y en crecimiento económico. El turismo mueve anualmente el 12% del PIB mundial y genera 200 millones de empleos, lo cual significa el 8 % del empleo mundial. El turismo es la primera industria del planeta, solo en 1998, se registraron 635 millones de turistas que generaron un ingreso de 468 mil millones de euros. (5)
México, por poner un ejemplo latinoamericano, tiene una cada vez más creciente oferta turística, que privilegia fundamentalmente sus destinos arquitectónicos históricos y arqueológicos, presentando más de 9 mil establecimientos de hospedaje, casi 400 mil cuartos - más o menos el tres por ciento del total de la oferta mundial; tiene más de cuatro mil agencias de viajes; 673 empresas de arrendamiento de vehículos; 16 mil 399 restaurantes de calidad turística; y 134 empresas de transportación turística. (6)
Y nosotros, con nuestras ciudades de fundación colonial, con nuestros increíbles monumentos arqueológicos, con toda la gastronomía, costumbres ancestrales, riquezas culturales y nuestra inigualable geografía y biodiversidad, estamos lastimosamente atrás en lo que a turismo se refiere teniendo tanto o más de lo que tiene México.

d. Conservación de la imagen urbana

2007-10-21T10:38:00.005-07:00

Además de las consideraciones de los capítulos anteriores, que de por sí son suficiente motivo para justificar su mejora y conservación, la imagen urbana debe conservarse porque es importante para mantener el carácter de una zona o ciudad, ya que de esta manera se conservan los edificios que son testimonio de una época y que son atractivos para el viajero y el poblador con sensibilidad histórica y artística.

Debemos conservarla además porque parte importante de nuestras raíces se encuentra inmersa en la arquitectura que nos legaron nuestros antepasados, y porque esto es lo que aprecian los visitantes, que suelen estar acostumbrados a apreciar los valores artísticos de los lugares a los que viajan, porque a los turistas no les interesa en lo más mínimo ver “arquitectura contemporánea” si esta es de dudosa calidad, y peor aún fuera de contexto, porque están acostumbrados a un orden contextual bastante definido y porque en sus ciudades encuentran muestras modélicas de arquitectura moderna de alta calidad y realizada muchas veces por arquitectos de renombre

e. Deterioro de la Imagen Urbana

2007-10-21T10:38:00.003-07:00

La imagen urbana se altera y deteriora con los cambios en el uso del suelo, la transformación y alteración de las edificaciones generados por la comercialización y especulación del suelo, así por la concentración de vehículos, con la contaminación resultante, y con la falta de mantenimiento preventivo y la excesiva señalización comercial.
Específicamente, los factores que hacen que la imagen urbana de Trujillo se vea tan deteriorada son:

La alteración del perfil urbano que es uno de los principales factores que llevan al desorden visual y a la pérdida de la imagen tradicional del centro histórico. Por lo general está ligado íntimamente a la destrucción del patrimonio monumental y a la inserción de obras nuevas y de escaso valor contextual.
La contaminación visual producida por el agresivo avisaje comercial, producto de la arraigada costumbre de creer que la publicidad es más efectiva si es más grande, colorida y escandalosa
La presencia de edificaciones deterioradas, en mal estado y a veces representando peligro público, que incide negativamente en la imagen de la ciudad, mostrándola sucia y desprotegida. Igualmente, las pistas y veredas en mal estado, rotas y llenas de parches, y que constituyen un peligro para los transeúntes.
El desorden vehicular causado por la sobresaturación del parque automotor, originado por el desempleo y la ineficacia de las autoridades pertinentes que no hacen valer su autoridad y no muestran la suficiente capacidad técnica para elaborar propuestas viales factibles y adecuadas.
La contaminación acústica causada por los taxistas y sus bocinas, y que constituye uno de los principales y más desagradables factores que alteran la imagen de la ciudad. Si tan solamente se hiciera cumplir la legislación respectiva, disminuirían drásticamente los ruidos producidos por los bocinazos.
Las dinámicas comerciales informales, como el comercio ambulatorio y la mendicidad, que están presentes en mayor o menor grado en la mayoría de centros poblados y ciudades.
La inseguridad ciudadana y el temor de la población a ser víctima de un asalto o un secuestro, lamentable situación generalizada en el país y presente tanto en la zona monumental como en el resto de la ciudad.

2.1.4 La riqueza cultural de Trujillo

2007-10-21T10:38:00.001-07:00

La historia cultural de Trujillo empieza hace aproximadamente 11, 000 años como evolución y desarrollo de importantes procesos culturales originados en la ocupación inicial del territorio por cazadores y recolectores, en el período denominado paijanense, y generó una respuesta creativa de patrones singulares y genuinos a través de diferentes formaciones sociales que se constituyeron como capitales sociopolíticas que dominaron una amplia región e influyeron marcadamente en el territorio andino del norte y centro del país. Después de los primeros asentamientos del hombre paijanense hacia el año 9,000 a.C., los sitios pre-cerámicos de Alto Salaverry hacia el 2,000 a.C.y las primeras formaciones estatales teocráticas con las culturas Cupisnique, Salinar y Gallinazo, se conformaron las sociedades complejas con la cultura Moche (200-850 d.C) y la cultura Chimú (850 – 1,470 d.C), que sintetiza el proceso de desarrollo histórico y urbano de las sociedades andinas de la costa nor-peruana. Este proceso fue interrumpido por la conquista Inca, en cuyo período se desmiembra el imperio manteniéndose la administración de los pueblos del valle a cargo de un cacique local, siendo al poco tiempo esta organización transformada totalmente por la conquista española.

Es así, que gracias a la existencia de la cultura local que favoreció la presencia europea y la fundación de la ciudad de Trujillo en el siglo XVI, se desarrolló más tarde el período colonial que dio lugar a la formación de la zona central de la actual ciudad, que hoy conocemos como Centro Histórico.

Síntesis Histórica
(Tomada del Plan de Desarrollo del Centro Histórico de Trujillo)

A mediados del siglo XVI se habían establecido en la costa y sierra del Perú, una serie de nuevas ciudades ubicadas en los lugares mas favorables de la región, por la existencia de población indígena, su buen abastecimiento de agua y productos alimenticios, su cercanía a asientos mineros, o ante la conveniencia del sitio por razones militares o de comunicación con otras ciudades. Para el caso de Trujillo, la ciudad se funda como “ciudad de descanso y de gobierno” constituyendo un centro administrativo de acuerdo a su ubicación geográfica y atendiendo el entonces muy grave problema de no existir entre San Miguel de Tangarará (Piura) y Jauja otro punto de promoción administrativa o ciudadana en el norte del extenso territorio conquistado.

Es entonces que su fundación responde a una necesidad trascendente a diferencia de otras fundaciones. La ciudad se erigió en el valle de Moche o Santa Catalina, alejada de pantanos, de suelo arenoso, rodeada de tierras fértiles y cerca de Chan Chan, en un lugar en donde existía un pueblo de “indios” –descendientes de los Chimús- capitalizando un territorio acondicionado físico y ambientalmente por sus antecesoras culturas prehispánicas, que generó, como resultado, la continuidad de un proceso de ocupación en el valle, donde sus primeras evidencias datan de 9,000 a.C. El acondicionamiento territorial de las culturas prehispánicas, dentro de un ecosistema natural de mar, humedales, desiertos, valles, lomas y quebradas, logra la transformación del desierto en un valle cultural y cuya evolución nos señala,
posteriormente, la presencia de significativos sitios ceremoniales y centros preurbanos con el florecimiento de las culturas Moche y Chimú. En suma, es posible indicar que especialmente en lo referido a la construcción, al urbanismo y al manejo del territorio, existe una continuidad cultural desde hace 11,000 años. La ciudad fue fundada por el capitán Diego de Almagro a fines de noviembre de 1534. Siguiendo la tradición su trazo fue en damero, teniendo como eje la plaza mayor. Cada cuadra tenía tres solares que iban de calle a calle. El 5 de marzo de 1535 Francisco Pizarro confirmó la fundación e hizo repartimiento de indios entre los vecinos. Este sistema llamado también de “Encomiendas” permitió a los vecinos españoles usufructuar la mano de obra indígena en la construcción de las viviendas. La religiosidad y solvencia de los vecinos trujillanos permitió la llegada de diversas órdenes religiosas: mercedarios, franciscanos, dominicos, agustinos, jesuitas, clarisas y betlemitas, que construyeron sus iglesias y conventos, y a lo largo del siglo XVII llegaron a poseer haciendas, estancia, casas y solares, como reflejo de una época de prosperidad económica en Trujillo. Con las Ordenanzas de Reducciones del Virrey Toledo ( entre los años 1560 y 1570), se dio en el país un vasto proceso de “urbanización”, cuando los indios fueron avecindados en pueblos de patrón europeo con casas, barrios, plazas, iglesia y cabildos de naturales, surgiendo en las cercanías de Trujillo, los pueblos de Moche, Huamán, Mansiche, Huanchaco y posteriormente el pueblo de San Esteban de Mampuesto, conformándose una red de relaciones físicas y económicas entre la ciudad y su entorno, específicamente en el manejo de los recursos; y que se manifiesta no solo en la infraestructura y equipamiento (canales, caminos, áreas de almacén y aprovechamiento, etc.) sino también en el intercambio cultural de las distintas expresiones populares, vigentes hasta la actualidad. El terremoto de 1619 destruyó la ciudad en su totalidad. Su recuperación fue lenta, pues en 1639 el vecindario se quejaba de la pobreza a causa del terremoto. En el siglo XVII, Trujillo viene a ser la capital del norte del virreinato peruano. Fue sede de Cajas Reales con autoridad sobre Zaña, Piura, Cajamarca y Chachapoyas. Asimismo en 1614 llega el primer Obispo, Fr. Jerónimo de Cabrera, convirtiendo a nuestra ciudad en capital de Diócesis con jurisdicción sobre todo el norte peruano. Además Trujillo tenía los dos únicos centros de educación de enseñanza media y superior: el colegio de San Salvador de la Compañía de Jesús y el Seminario de San Carlos y San Marcelo. En 1684, frente a la amenaza de corsarios y piratas que saquearon los puestos de Guayaquil, Paita, Pisco y la ciudad de Saña, en cabildo abierto se acuerda la construcción a una muralla defensiva en torno a la ciudad. En 1687 se contrata la obra con el arquitecto italiano Joseph Formento, que inspirado en un diseño de Leonardo Da Vinci para la ciudad de Florencia, eligió la forma elíptica para ahorrar costos de su construcción. Siendo la agricultura, la base económica de la sociedad trujillana, la epidemia del trigo (1687) sume a la sociedad trujillana en una terrible crisis. Entonces los hacendados volcaron sus expectativas hacia la caña de azúcar, y los trapiches reemplazan a los molinos. La recuperación de la ciudad fue lenta y en 1724 la llegada de las carmelitas nos da un indicio de bonanza económica de la ciudad.

A mediados del siglo XVIII había en Trujillo cinco conventos de frailes : San Francisco, Santa Domingo, La Merced, Belén y La Compañía de Jesús, y dos conventos femeninos: Santa Clara y El Carmen. En 1785 se creó la Intendencia de Trujillo, demarcación política que abarcaba todo
el norte peruano, siendo Trujillo su capital. Sin embargo la decadencia de la ciudad ya había empezado, el mercado de Panamá se había perdido, y aparecieron nuevos polos de desarrollo económico como Cajamarca, Huamachuco y Lambayeque. En 1820, Trujillo protagoniza la independencia de la Intendencia de su jurisdicción, siendo el primer territorio peruano en liberarse del dominio español. Con la independencia nacional, Bolívar declara en 1826, la supresión de los conventos que tenían menos de 8 frailes. Sus claustros pasaron a cumplir funciones públicas: La Compañía, sede de la Universidad Nacional de Trujillo, San Francisco el Colegio Nacional de San Juan, La Merced como Corte Superior, San Agustín fue destinado para mercado y Santo Domingo a cárcel. Sólo los conventos femeninos se salvaron de esta secularización. Es en este contexto en que se construye el cementerio de Miraflores. La independencia trajo el libre comercio. Llegan a Trujillo comerciantes extranjeros, como Hoyle, Cox, Martin, Washburn, Albrecht, Gildemeister. Vino un nuevo florecimiento económico, siendo expresión de ello las casas de José Félix Ganoza Orbegoso en la plaza mayor (Centro Viejo) y la casa del General Manuel Iturregui (Club Central). La arquitectura de la ciudad fue marcada por el estilo neoclásico. Desde el último tercio del siglo XVIII la ciudad había empezado a crecer por dos sectores extramuros: la portada de la sierra y la portada de Mansiche. En 1872 se inició la destrucción de la muralla para dar inicio a las obras del ferrocarril y posteriormente con la ocupación militar chilena se destruyó el tramo entre Mansiche y Pedro Muñiz. Entre fines del siglo XIX y los años treinta del siglo XX, la ciudad vive un proceso de transición hacia el capitalismo y “la modernidad”, produciéndose un corte histórico en la evolución urbana de Trujillo. Hacia 1916 había desaparecido gran parte de la muralla y la ciudad había desbordado sus antiguos límites. Se produce la expansión urbana de los Barrios Chicago (ex fundo Santo Tomas de Villanueva), Miraflores (portada de Mampuesto), Pedro Muñiz. Posteriormente, se
incorporaron la Portada de Moche, la Bella Aurora, la Portada de Huamán y las Violetas.

El crecimiento de Trujillo se frenó entre 1932 y 1945, como consecuencia de la crisis económica (que determinó el cierre de las minas del interior), de la pugna y persecución políticas y de la consolidación del latifundio industrializado, alentado por las condiciones económicas generadas durante la primera guerra mundial. Iniciada la década del 30, y con motivo de la conmemoración del 400° aniversario de la fundación de la ciudad, se creó la Junta del IV Centenario de Trujillo, dotada de rentas especiales para ejecutar obras públicas, principalmente de mejoramiento urbano. Se construye el reservorio de agua de Pesqueda, las redes de abastecimiento de agua y colector de desagües, el pavimentado de las calles y se inicia la construcción de viviendas con fondos públicos. A partir de los años cuarenta se acrecienta la dinámica urbana, creándose los barrios de La Intendencia y Aranjuez. En 1948 se inicia el proceso de formación de asentamientos humanos periféricos al noreste de la ciudad: El Porvenir, La Esperanza, Florencia de Mora, sobre terrenos eriazos del estado. Hacia 1956 se empieza a planear y ejecutar urbanizaciones dotadas de obras sanitarias y pavimentación, en torno a la ciudad central. El escenario social - urbano aparece más diferenciado y se empieza a sentir el impacto del crecimiento poblacional, constituyéndose nuevos actores urbanos. Entre 1915 a 1956 la ciudad tiene 830 Ha, creciendo 600 Ha, a razón de 15 Ha/año; y entre 1956 a 1965 se incrementa en 400 Ha, a razón de 45 Ha/año, pero en l995 el Continuo Urbano de Trujillo alcanza una extensión de 5,000 Ha. Esta expansión del área urbana se efectúa simultáneamente a la adecuación de las áreas más antiguas y el centro de la ciudad a nuevas funciones a fin de atender necesidades crecientes en materia de comercio central y funciones administrativas y culturales, desplazando a la vivienda a nuevas áreas.

Como consecuencia del sismo de 1970 y de las acciones de Reforma Agraria se produce una fuerte ola migratoria del interior del departamento y de las zonas afectadas por el sismo, exhibiendo la ciudad una tasa de crecimiento anual intercensal (1961-72) del 7%. Trujillo es a la fecha, una ciudad mayor, que funciona como Capital Regional para un importante sector del norte peruano y ha adquirido las características y la estructura de una Área Metropolitana, particularmente dinámica. Es un territorio extenso y un espacio económico y social con recursos y potencialidades de importancia. Su Centro Histórico, viene sufriendo las presiones del desequilibrio que presenta su organización físico espacial, con un crecimiento monocéntrico donde se concentran las principales actividades económicas, político - administrativas y socio – culturales de la Metrópoli. Pese a todo Trujillo mantiene en pie parte de su Patrimonio Cultural y, por lo tanto, la perpetuidad de los valores histórico arquitectónico de los últimos cuatro siglos.

2.1.5. Los atractivos del Centro Histórico de Trujillo.

2007-10-21T10:37:00.006-07:00

EL ACERVO HISTORICO PATRIMONIAL :
LOS MONUMENTOS Y LOS AMBIENTES MONUMENTALES

El Centro Histórico de Trujillo está formado por un conjunto de 66 manzanas dispuestas en forma de damero regular contenidas dentro de una elipse que sigue la forma de lo que fue la antigua muralla de tierra. y cuyo trazo fue utilizado para la construcción de una avenida, la Avenida España, que circunda la antigua ciudad. De la muralla solamente quedan los restos de algunos bastiones y uno de sus lienzos, y cuyos ámbitos urbanos están considerados como Áreas de Tratamiento Especial. La traza urbana está intacta, como lo están la Plaza Mayor y las plazoletas que se abren en los frentes de sus numerosas iglesias y monasterios. A diferencia de otras ciudades antiguas el espacio central de Trujillo no ha sido tomado por el comercio y
mantiene una atmósfera reposada y tranquila, debido a que las principales edificaciones mantienen el carácter institucional y de residencia. Su arquitectura civil domestica es depositaria de claras evidencias tipológicas con elementos representativos que abarcan desde el S. XVII hasta nuestros días, evidenciando un proceso de acondicionamiento y adaptación de la casa colonial a las nuevas funciones contemporáneas. La mayoría de edificaciones monumentales pertenecen a la tipología de arquitectura civil doméstica (95%), es decir que en su concepción original fueron usadas como residencias, conservando actualmente, en la mayoría de los casos sus características formales, espaciales y constructivas, en cuanto distribución interior, tratamiento de fachadas, galerías, corredores, etc., adaptándose a nuevas funciones contemporáneas.

El Centro Histórico contiene 15 edificaciones religiosas entre iglesias, capillas y monasterios y en los archivos del Instituto Nacional de Cultura están los registros e inventario de 253 edificios considerados por su valor como Monumentos Históricos Nacionales y 62 Ambientes Urbano Monumentales, sujetos a protección y control.

La fundación y la arquitectura del siglo XVII – XVIII
De acuerdo a las ordenanzas dictadas para la fundación de nuevas ciudades, el trazo de Trujillo, fue hecho a cordel teniendo como centro la Plaza Mayor, a partir de la cual se repartían las manzanas urbanas dentro de un modelo reticular, basado en la forma de damero. Cada manzana estaba formada por calles rectas y divididas en tres solares longitudinales (por lo menos las perimetrales a la plaza), que individualmente cubrían un área de 4,000 a 5,000m2. El servicio urbano de agua se estableció en un centro de reparto llamado desde el comienzo “El Estanque” o “Caja” desde la cual salían tres acequias regadoras que alimentaban a la población.
Sin duda existió la influencia de la arquitectura prehispánica en la posterior arquitectura del Virreinato, en términos de una “mixtura” de aportes prehispánicos y europeos, pero sin llegar a trasformar la estructura básica, esencia y naturaleza de esta última. Características en el planteamiento y distribución de las edificaciones, decoraciones de las superficies, tecnologías constructivas con un adecuado manejo de la caña y el barro, el trazo inciso de los diseños sobre enlucidos húmedos (como paso previo a la aplicación de la policromía), así como las características rurales en la posterior arquitectura doméstica, representan algunos de los aportes prehispánicos.
Las casas de los primeros vecinos se construyeron de piedra, reservándose principalmente tal material para las portadas, imponiéndose, ante la escasez de la piedra, el barro y el ladrillo como materiales predominantes en paredes y techos. La extensión y amplitud de los solares, permitió una arquitectura temprana de muchos espacios, incluyendo huertos, jardines, patios circundados con arquerías y caballerizas en la parte posterior. Para las vigas se usaba el mangle o “madera de guayaquil”, mientras que el algarrobo fue utilizado para umbrales, puertas, ventanas y balaustres. El inicial desconocimiento del clima, originó que los techos de las casas se construyeron planos y como tal no soportaron las lluvias de El Niño de 1578, considerado como el primer desastre natural que vivieron los españoles en el norte peruano, y demostrando, según el cronista Reginaldo de Lizárraga, que la arquitectura trujillana no estaba preparada para tal calamidad. Se presume que en la construcción de estas nuevas viviendas se incorporó algunos otros elementos a la arquitectura trujillana, como “balcones saledizos y corridos”, casas sobreelevadas, techos inclinados, entre otros. El sistema constructivo propio constituyó entonces, una respuesta adecuada a las condiciones del medio, que se sustenta
fundamentalmente en el conocimiento del sitio, el manejo de los materiales, las técnicas constructivas y el aprovechamiento de la experiencia indígena prehispánica, adaptándose a los nuevos modelos arquitectónicos y manteniendo una continuidad cultural sostenida.
La preeminencia de la Iglesia se reflejó no sólo en el orden espiritual, sino también en el intelectual y material, traducida en la superior envergadura de la arquitectura religiosa, donde el templo, considerado como la tipología arquitectónica de mayor jerarquía del Virreinato, se mantiene hasta la fecha. Los conjuntos arquitectónicos religiosos se encontraban dentro de la ciudad, ocupando en la mayoría de los casos una manzana entera o en otros áreas mayores, como el caso del Convento Santa Clara La Real. El templo o iglesia, significaba la parte más importante del conjunto, sirviendo de “eslabón” entre el convento y el culto público
(la ciudad). Las plantas de los conventos eran bastantes regulares, estando formados por patios de arquerías o claustros en torno a los que se disponen las salas o habitaciones. Los elementos en los que con mayor fuerza se manifestó la influencia del barroco, estuvieron en el interior del templo: en los retablos, púlpitos y altares, siendo una de las características específicamente trujillana la sobria dignidad exterior y una magnífica amplitud y fastuosidad en el interior.
Tal como lo cita Wethey H., (1949) 10 Harold Wetley, Colonial Architecture and Sculpture in Perú, 1949., lo mejor de Trujillo se halla en sus retablos y en su arquitectura doméstica, considerándose a Trujillo como uno de los centros rectores en la producción de retablos (siglos XVII y XVIII), donde el neoclásico produjo pocas transformaciones, a diferencia de Lima. La obra maestra de la escuela trujillana es el altar de La Catedral, el cual se alza exento, como una cortina al extremo de una perspectiva, en dos pisos con arcos abiertos, con las estatuas silueteadas contra la luz del día del fondo. Otras expresiones del barroco son las portadas de La Iglesia de El Carmen, la Iglesia de Huamán, La Casa Aranda.

El necesario uso del color y la importante presencia de pintura mural, tanto en el exterior como interior, representa una de las características significativas de la arquitectura trujillana, describiendo en la superposición de los estratos murales las diferentes influencias estilísticas, así como el continuo proceso de ocupación y uso de las edificaciones. Trazos en lacería mudéjar, portadas policromadas y pinturas alegóricas en muros y arcos, podrían constituir algunas muestras representativas. (Casa Aranda, Casa Ganoza Chopitea, Garci Holguin, Casa Airaldi ).

La Muralla (1687)
La muralla que circundó la ciudad significó un hito importante que fijó los límites de su expansión y sus portadas marcaron los ejes más importantes del crecimiento de la ciudad. De carácter defensiva y traza renacentista, alcanzó un perímetro de 5.5. kilómetros y se componía de 15 baluartes, 15 cortinas y 5 portadas. La portada de Huamán orientada hacia el Oeste se abría hacia el camino al pueblo de indios del mismo nombre; la portada de Mansiche era el acceso de las personas que venían desde el norte por el camino real; la portada de Miraflores se abría hacia el norte con dirección al barrio de San Esteban; la portada de la Sierra, llamada así por el camino que conducía hacia esa región y, la portada de Moche era el acceso de las
personas que venían desde el sur. De la muralla sólo quedan los restos de algunos bastiones y uno de sus lienzos, y cuyos ámbitos urbanos están considerados como Áreas de Tratamiento Especial.

La Casa Trujillana del XIX
Durante el siglo XIX, coexistió al lado de lo nuevo (moderno) una tendencia bastante marcada a la permanencia de la herencia colonial, que se refleja principalmente en la arquitectura de la casa, con la supervivencia de algunos tipos arquitectónicos característicos del Virreinato y en la mayoría de los métodos constructivos. Un considerable número de casas son realmente casas coloniales refaccionadas, acondicionadas o ampliadas; en las que los elementos arquitectónicos como balcones, puertas, ventanas, galerías y rejas son republicanos, colocados sobre muros y techos de origen colonial. Desde su fundación, la ciudad constituyó una propuesta de “ciudad plana” de un solo piso, como respuesta a la eventualidad de las fuerzas destructivas de los sismos. Aún así en el siglo XIX existe una marcada tendencia por la ampliación de la casa, con la construcción de un segundo nivel en las crujías de fachadas o sobre las principales habitaciones al interior de la casa, empleando la ligera quincha nativa por sus características de elasticidad frente a los sismos. Bajo los principios de conservación, tradición y continuidad se generaliza un estilo más austero, más académico: el neoclásico, simplificando la composición de las fachadas externas e internas, por el gusto clásico imperante. Así, puede encontrarse en Trujillo, ejemplos de adaptación de la decoración clasicista del período 1820-1870, al tipo colonial de la casa. Algunos testimonios de patios republicanos se encuentra en la Casa Urquiaga Calonge, Casa de la Emancipación, Palacio Iturregui.

Investigaciones realizadas consideran que durante el segundo tercio del siglo XIX, se realizan importantes innovaciones en cuanto la distribución y estética de la casa republicana. En cuanto a la distribución surge íntegramente el segundo patio en cuyo centro generalmente se coloca una pila de agua rodeada de pequeños jardines, y hacia el fondo, frente a la “cuadra”, aparece el comedor, que servirá de intermedio entre el segundo patio y el jardín huerta. El oratorio es más reducido y cambia de lugar, ubicándose al lado derecho del salón principal (desde el cual se accede con importante portada) Casa Urquiaga o Madalengoitia. Así también el primer patio o principal se reduce al construirse habitaciones en el lado libre que antes existía por la zona del callejón de servicio, estableciéndose el corredor en forma de “U” y pasando el corredor de servicio a un nivel sobreelevado. En la fachada, las portadas se reconstruyen con columnas o pilastras, se amplía las dimensiones de la puerta y ventanas, así como se cambia la ubicación de estas últimas. Elemento característico de esta época es la colocación de rejas de hierro forjado con notables expresiones en el manejo de la forma y composición, formando parte de la fachada. Los balcones de cajón con celosías dan paso a nuevos balcones con panflones y vidrios, abriéndose cada vez hacia el exterior, surgiendo posteriormente los balcones de antepecho. En el último tercio del siglo XIX, las fachadas se cubren con zócalos y ornamentación de madera aún en las portadas, y se pintan escenas y paisajes europeos enmarcados en los muros de patios, corredores y zaguanes.

El siglo XXLa muralla empieza a destruirse parcialmente, a partir de 1872, cuando se dio paso a la primera línea férrea a través de la destrucción de la Portada de la Sierra. A partir de entonces la necesidad de expansión física, crecimiento de la migración e intereses económicos originaron que hacia 1940 el antiguo límite de la ciudad fuera demolido casi en su integridad para abrir paso al “progreso”, y la ciudad había desbordado ya sus antiguos límites. El período de 1920 y 1945 significó en la construcción, la generalización del concreto armado, que asociado con el ladrillo, se convirtió en el material básico de la arquitectura y donde tuvieron un papel relevante las compañías norteamericanas. Se vinculan a este período obras concebidas dentro de las tendencias del neocolonial, donde se tomaron motivos tomados de la arquitectura colonial en lugar de las formas clásicas de aquel entonces. Son claros ejemplos de ésta época la construcción del Palacio Arzobispal, la Beneficencia Pública de Trujillo, entre otros. Estas corrientes historicistas comenzaron a perder fuerza después de 1945, mientras que paralela y gradualmente se afirmada lo moderno. (García Bryce, 1980)

Fuente: Plan de Desarrollo del Centro Histórico de Trujillo

2.1.6. La problemática del Centro Histórico de Trujillo

2007-10-21T10:37:00.005-07:00

ESTADO DE CONSERVACIÓN
En promedio la edificación antigua de Trujillo muestra un estado de conservación superior al de otras ciudades de traza colonial en el Perú. La edificación en adobe, ladrillos de barro sin cocer, presenta el natural desgaste proveniente de su edad y de su uso a través de los siglos. Es también visible la calidad y la fortaleza de este tipo de edificación que ha podido mantenerse, activa y útil, en su prolongada vida y resistir la fuerza de los eventos sísmicos que eventualmente asolan la región. Tal condición se aprecia en los grandes edificios públicos o semipúblicos como iglesias y conventos, en las grandes casonas típicas de su traza y en la arquitectura llana que las acompaña.

En el inventario y registro que se viene actualizando en coordinación con el Instituto Nacional de Cultura de La Libertad aparece el estado de conservación de los inmuebles de valor del Centro Histórico de la ciudad.

Sin embargo, conviene comentar sobre el estado general de la edificación y de los espacios públicos del precinto histórico. El análisis puntual sobre el estado de conservación de los edificios históricos, realizado a través de la evaluación técnica “in situ”, en estrecha relación con el estado de deterioro de sus componentes arquitectónicos y estructurales, nos demuestra que casi el 49% de los inmuebles presentan altos porcentajes de deterioro, principalmente en las cubiertas. Para definir las categorías de estado de conservación, se han asumido rangos de medición en base al porcentaje de deterioro registrado en sus principales componentes. Así del 0 a 15% de deterioro se considera Bueno, del 15 a 30% Regular, del 30 a 50% Malo y porcentajes de deterioro mayor al 50% se encuentran en la categoría de Ruinoso. Los resultados obtenidos nos indican que el 43.59 % de edificios históricos se encuentran en mal estado de conservación, el 33.33 % en regular, el 17.85% en bueno y en estado ruinoso el 5.13%. En suma, es posible indicar que existe un 48.72 % de edificaciones históricas que requieren intervención inmediata y preventiva.
Es preciso indicar también que existen claras evidencias de inserción contemporánea de carácter permanente, y que predominantemente se ubican en las áreas no techadas, tales como patios, huertas, corredores, etc. En una aproximación general, el 56.4% de unidades evaluadas registran construcciones nuevas con un área promedio de 50 a 100m2, ocupando casi el 7% del área del lote. En la mayoría de los casos tales inserciones son de carácter informal y que atentan no sólo la configuración espacial y arquitectónica del edificio histórico, sino
también a su estabilidad estructural y conservación en general. En conformidad con la distribución de usos de suelo del Centro Histórico, mencionado anteriormente, las edificaciones históricas dan cuenta también de una estructura mixta, donde los propietarios y/o ocupantes han mantenido tales edificaciones principalmente a usos de vivienda tanto en forma exclusiva (59%) como compuesta (41%) con usos de comercio o servicios. El análisis del estado de conservación en relación al uso, arroja resultados polarizados, por cuanto, en edificios históricos utilizados como vivienda el 41.66% se encuentran entre bueno y regular estado, mientras que el 58.34% dentro del rango malo – ruinoso. La categoría “ruinoso” solo se ha registrado en edificios históricos con uso exclusivo de vivienda y bajas condiciones de habitabilidad. Las edificaciones usadas para fines de servicio registran el mayor porcentaje en la categoría “regular” y aquellas de uso mixto: vivienda - servicio, es considerable la categoría regular– malo. Característica recurrente de los edificios históricos es la sub ocupación (54%), reflejada en el abandono de un área significativa del inmueble, principalmente la zona posterior. Consideramos que el estado de conservación, número de habitaciones, amplitud de patios, podrían ser algunas variables que determinen la falta de habitabilidad de determinadas áreas. Para el caso de edificaciones históricas con uso exclusivo de vivienda, el promedio de miembros por familia que ocupa el inmueble es de cinco personas.

Paradójicamente, el deterioro mayor de la edificación en el Centro Histórico se relaciona con el sobre uso de ciertos inmuebles, afectados por la tugurización y, principalmente, a la intrusión de edificación nueva de calidad inferior en el viejo tejido urbano, así como a la implantación de usos del suelo inconformes y perjudiciales para el mantenimiento del valioso entorno de Trujillo Central. La antigüedad promedio de las instalaciones al interior de los edificios históricos, tanto sanitarias como eléctricas es de 25 a 30 años. En cuanto al sistema de agua potable predomina el sistema directo con 53.8%, encontrándose en uso 94.9% y el 2.5% de las edificaciones no tienen conexión. Un porcentaje similar tampoco tienen conexión de desagüe. El sistema eléctrico predominante es el servicio monofásico con 97.4%, presentando características especiales en cuanto al cableado (23.1% con cableado empotrado y 74.4 % con cableado expuesto). Suponemos que la presencia de cables exteriores responde a las continuas modificaciones de uso, en las edificaciones históricas, principalmente en aquellas que acogen usos mixtos, servicios o comercio. El estado de conservación de las instalaciones sanitarias y eléctricas, al interior del edificio, se concentra en la categoría de regular. Apreciación subjetiva, en cuanto no se ha realizado un estudio exhaustivo de cada uno de los sistemas. Sin embargo es claro identificar que una de las mayores causas potenciales de deterioro de los edificios históricos es debido a fallas de los sistemas de agua y desagüe.

Tenencia y Disposición a Futuras Intervenciones
Según las encuestas realizadas, los resultados referidos al régimen de tenencia indica que el 69% de los encuestados se consideran propietarios, el 10% manifiesta su condición de inquilino formal y un 21% refiere que es ocupante de “hace muchos años” o “posesionario”. Es importante acotar, que de la relación régimen de tenencia y estado de conservación, los regímenes “propio” y “alquilada formal” presentan resultados aceptables, mientras que para los “posesionario" los porcentajes de deterioro registrados son muy altos, encontrándose en la mayoría de los casos edificaciones en estado ruinoso. La información obtenida es de fuente primaria, no habiéndose constatado con archivos o documentos legales. En cuanto a la disposición de la población a futuras intervenciones en la edificación histórica, un 73% de encuestados respondieron favorablemente, donde el mayor porcentaje son aquellos pobladores que consideran la edificación como propia.

Vulnerabilidad Física
Tomando en consideración el estado de conservación de las edificaciones históricas, sus principales componentes arquitectónicos y estructurales, así como las condiciones de habitabilidad de sus ocupantes, es posible acotar que la vulnerabilidad predominante ante sismos es alta (97.44%), ante lluvias intensas es media (87.18%) y ante incendios fluctúa entre alta (58.97%) y media (38.46%). En este sentido las vulnerabilidades ante las amenazas analizadas son preocupantes y ameritan medidas de protección y prevención. Se considera “vulnerabilidad alta” cuando más del 40% del elemento expuesto se destruye ante la ocurrencia de la amenaza analizada y “vulnerabilidad media” cuando entre el 20% y el 40% del elemento expuesto se destruye. En general, y aun en estas condiciones, es visible que el corazón de Trujillo mantiene y conserva aspectos de paisaje urbano y proporción de valor considerable como testimonio de la capacidad creativa de los pueblos que la edificaron y que la viven; sin embargo también es importante que junto a cuestiones relacionadas con la conservación física de las estructuras edificadas, se requiere de acciones urbanísticas y normas relacionadas con esa disciplina para la preservación integral del Centro Histórico.

2.1.7. Posibilidad de Recuperación de los mismos

2007-10-21T10:37:00.003-07:00

2.1.8. Potencialidades turísticas

2007-10-21T10:37:00.001-07:00

2.1.9. La declaración de Trujillo como Patrimonio de la Humanidad

2007-10-21T10:36:00.004-07:00

2.2. El transporte y el sistema vial en el Centro Histórico de Trujillo

2007-10-21T10:36:00.003-07:00

2.2.1 Situación actual del transporte y el sistema vial en el Centro Histórico de Trujillo

2007-10-21T10:36:00.001-07:00

a. Marco Referencial

2007-10-21T10:35:00.002-07:00

a. Marco Referencial

La ciudad de Trujillo a través del tiempo, por el diseño original de su trama fundacional, se ha visto condicionada a configurarse como una estructura urbana monocéntrica, mediante un sistema vial radial que converge hacia el Centro Histórico, que constituye el área central y 2 anillos concéntricos externos al mismo: el primero, constituido por la Av. España, que rodea al Centro Histórico y el segundo, constituido por las Avenidas America Norte y América Sur, cumpliendo funciones de vías periférica del área central. El área periférica está constituida por extensas zonas populares de origen barrial conformadas a lo largo de la carretera panamericana hacia el norte y la carretera hacia el interior del departamento.
A nivel poblacional, Trujillo bordea ya los 800 000 habitantes, estimándose que llegará al millón de habitantes para el año 2010.
La provincia de Trujillo se ha desarrollado en los últimos años siguiendo los lineamientos del Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo al 2010, el cual, en el aspecto referente al Transporte Urbano y la Vialidad, tiene como objetivo principal el "garantizar la interrelación y el flujo de personas, bienes y servicios, entre las grandes áreas urbanas al interior de la ciudad y de la metrópoli, y de ésta con la región y el resto del país; en condiciones de fluidez espacial adecuada, evitando en lo posible producir fenómenos de saturación y congestionamiento, de modo de asegurar el funcionamiento del total de la aglomeración urbana".
Sin embargo, la percepción de la realidad cotidiana, respaldada por los estudios técnicos realizados al respecto, tanto por la Municipalidad Provincial de Trujillo como por diversas instituciones académicas y afines al tema, nos muestra que el objetivo no se ha cumplido a la fecha, constituyendo uno de los principales problemas tanto del distrito como de la provincia.
Siendo el transporte urbano de personas y de cargas una actividad de servicio y apoyo a las actividades económicas y sociales que se desarrollan en la ciudad, su funcionamiento eficaz es fundamental para la eficiencia del mismo. En la actualidad, su estructura defectuosa es la causa de viajes largos, congestionamiento y caos vehicular, que ocasiona pérdida de tiempo e incremento de costos. Así mismo, afecta el funcionamiento y eficacia del Sistema Vial, estableciendo demandas intensas y focalizadas que deterioran la calidad de vida y el ambiente.
El sistema de transporte público de la provincia está integrado por una oferta diversa, con una flota de transporte masivo compuesta al 2007 de 1800 microbuses y 2000 combis; adicionalmente existen 1000 colectivos y 10000 taxis. La oferta del transporte masivo se desarrolla sobre 90 rutas cubiertas por 40 empresas. Actualmente la flota existente de transporte urbano oferta un total de más de un 1'100,000 de asientos por día, siendo la demanda de viajes de más de 750,000.
Con estas cifras, podemos afirmar que existe una sobreoferta de asientos. Las medidas de liberalización del transporte decretadas por el Gobierno Central a partir de 1991 (D. Leg 651) fueron uno de los causantes directos de la sobresaturación del transporte urbano, el caos y la dificultad en regular la operación. Igualmente, los costos bajos de licencias de taxi en Trujillo y un descontrol permanente, fueron la causa principal de un crecimiento exponencial del servicio de taxi, que generó la sobresaturación del parque automotor y el rebase de la capacidad de soporte de las vías interiores del Centro Histórico. Asimismo, el continuo incremento de taxis informales contribuye a incrementar la problemática existente.

b. Antecedentes 1

Se han realizado diversos estudios sobre el transporte en Trujillo, siendo el más completo hasta la fecha el denominado Informe CONSIA, que es un documento que presenta un estudio, diagnóstico y propuestas sobre el sistema de transporte de la Provincia, en el estudio denominado "Desarrollo de un Sistema Sustentable de Transporte Público en Trujillo", el cual contó con el apoyo del BID.
En este estudio, se considera como Objetivos Específicos del Sistema de Transporte Urbano:
1. Optimizar el servicio de transporte público (en cobertura y calidad), maximizando la eficiencia, la economía y la seguridad.
2. Mejorar la eficiencia del tránsito, reduciendo la congestión y mejorando la seguridad vial; con especial énfasis en el Casco Central (Centro Histórico de Trujillo) y principales corredores viales.
3. Minimizar los impactos urbanos – ambientales.

A continuación, se transcriben los objetivos específicos del mencionado estudio, y en letra cursiva y color rojo al final de los mismos, el análisis y comentarios referentes a cada uno de ellos.

2.1 OBJETIVO ESPECÍFICO 1 :
OPTIMIZAR EL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO MAXIMIZANDO SU EFICIENCIA, ECONOMÍA Y SEGURIDAD.

POLÍTICAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
a) Formulación e implementación del Plan Maestro del Transporte,
Como primera etapa, a través del Estudio: Desarrollo de un Sistema Sustentable de Transporte Público, para un horizonte de planificación de 10 años. Con un enfoque integral, el Plan Global servirá de marco referencial para el desarrollo de los proyectos futuros de Transporte Urbano de la ciudad. Comprende la formulación de medidas y propuestas, organizadas en el Plan de Acciones Inmediatas (1 año), y el Plan de Corto Plazo (3 años)
La propuesta de la creación de un Plan Maestro no se cumplió a cabalidad, quedando básicamente en el papel. Retomar esta propuesta, con las revisiones y actualizaciones del caso, es una tarea impostergable.

b) Concertación con empresas de transporte en acciones de operación del sistema
Se propicia que el desarrollo del Plan Regulador de Rutas, los Programas de Educación Vial, de Seguridad Vial, de Información y Control operativo del servicio, se efectúen en forma concertada con las empresas de transporte.
El Plan Regulador de Rutas y los diferentes programas propuestos, deben ser formulados, analizados y consensuados en reuniones de de trabajo no solo con las empresas de transporte, sino con todos los actores involucrados, sin olvidar la predominancia de personal técnico y asesoría experta en el tema.
c) Racionalización del Transporte Público
Ejecutar y monitorear Estudios de Racionalización del Transporte Público orientado a mejorar la circulación, optimizar la flota de transporte público en operación, minimizando los gastos o costo generalizado de transporte y mantenimiento vial, requeridos para satisfacer la demanda global de viajes. Incluye la definición de vías saturadas y el proceso para la concesión de rutas. Componente del Plan Maestro de Transporte (PMT).
En la actualidad se está completando un diagnóstico de rutas, así como datos estadísticos de origen y destino del sistema de transporte de la provincia. Si bien el Plan Maestro comprende a toda la provincia, en el Centro Histórico, por ser un área definida, se puede estudiar y proponer un piloto de racionalización del transporte público que es necesario para descongestionar las vías y reducir los impactos medioambientales ocasionados por la sobresaturación del parque automotor.
d) Implementación de Paraderos de Ruta para el Transporte Público
En evaluación, la ubicación de paraderos de ruta para el sistema de transporte masivo de pasajeros dentro del perímetro de la Av. América. Supeditado a las propuestas del Plan Global comprensivo de transporte urbano
Una de las tareas inmediatas a realizar es la implementación de una serie de paraderos que ordenen secuencialmente la oferta de transporte público. Actualmente, al interior del Centro Histórico existe una sobreoferta de taxis que paran en cualquier lugar, aunque sea el centro de la calzada, para descargar y recoger pasajeros y/o mercadería. La determinación exacta de paraderos y de zonas rígidas y su establecimiento por medio de una ordenanza es una necesidad urgente, así como la generación de un completo programa de educación vial para conductores y peatones.
Por otro lado, la aplicación de la normatividad vigente o mejor aún la actualización de la misma, con una la reformulación del cuadro de sanciones a una escala de multas mayor, será un eficaz disuasivo que conllevará a un cambio de actitud tanto de conductores como de peatones.

e) Regulación del Servicio de Transporte Urbano en Vehículos Menores.
Se rige por la Ley 27189, Ley de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Menores y su Reglamento (DS 004-2000-MTC), que regula el servicio en Moto taxis y similares; dejando a las municipalidades distritales la competetencia sobre la autorización del servicio, su regulación y control.
En el Centro Histórico no se ofrece este tipo de transporte.

f) Control del Servicio de Transporte
La MPT controla el aspecto normativo, administrativo y operativo del servicio en el ámbito provincial. Coordina con la Dirección Regional de Transporte y la Policía Nacional del Perú, para el control permanente de aspectos operativos del servicio y estado de las flotas. En relación al estado de las flotas, desde noviembre 1992 (Decreto Ley Nº 25821) se eliminan las Revisiones Técnicas de vehículos y mediante Decreto Supremo 058-2003-MTC se reestablece las revisiones técnicas, designando como entidad ejecutora al MTC (pendiente de implementación). La MPT efectúa anualmente un control de características de identificación de vehículos por tipo de servicios (tipo de vehículo, carrocería, color, logotipo, sistema de luces, estado de los asientos, elementos de seguridad).
El problema medioambiental es una urgencia global, y la Municipalidad Provincial de Trujillo no puede estar ajena al mismo. Se hace necesario viabilizar una revisión técnica más exigente, y que esté enfocada, a mediano plano, a ser el filtro para las licencias de vehículos de servicio público que entren a laborar al Centro Histórico. En una situación ideal, se establecería un rango mínimo de años de antigüedad de los vehículos para que se les permita circular.
La adopción de sistemas de empadronamiento y actualización de base de datos única se prevé como una de las acciones inmediatas en elaboración. Igualmente, el control de taxis informales y de aquellos que circulan con licencia vencida, es una necesidad que compete fundamentalmente a la Policía de Tránsito.

g) Capacitación y Educación Vial
Programas de capacitación a operadores privados de transporte, sobre reglamento de transporte y tránsito, parámetros operativos de los servicios. Promoción de cursos sobre seguridad vial, otros.
Estos programas son necesarios y serán efectivos con la condición de la sostenibilidad en el tiempo. Es imprescindible que se tome conciencia de la importancia de los mismos, debiéndose destinarse a este fin un presupuesto decente para la elaboración de campañas efectivas, recomendándose se encargue su ejecución a agencias de publicidad de prestigio que garanticen su efectividad, y no dejarse la estrategia, diseño y difusión a la buena voluntad de personal del área.
Como parte importante de la capacitación y educación vial, está la implementación de Parques Temáticos educativos, existiendo a la fecha un proyecto listo para su implementación.

b. Antecedentes 1

2007-10-21T10:35:00.001-07:00

(continuación de Antecedentes)

2.2 OBJETIVO ESPECÍFICO 2 :
MEJORAR LA EFICIENCIA DEL TRÁNSITO, PARA REDUCIR LA CONGESTIÓN Y MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL; CON ESPECIAL ÉNFASIS EN EL CASCO CENTRAL (CENTRO HISTORICO DE TRUJILLO) Y PRINCIPALES CORREDORES VIALES.
El CHT es el núcleo urbano central, más importante y característico de la ciudad, tanto por su valioso patrimonio cultural, arquitectónico y urbanístico que conserva, como por las diversas actividades: institucionales, cívico administrativas, culturales, comerciales y financieras, de servicios turísticos recreativos y educativos que se concentran en su ámbito, constituyendo el principal atractor de viajes de la ciudad. Se estima que diariamente cerca de 140,000 personas ingresan y salen del Centro.
De igual manera, la presencia de fuertes atractores en determinadas zonas de la ciudad (universidades, mercados, conglomerados comerciales), produce la concentración de rutas y saturación de vías, que sumado a las prácticas irresponsables de conductores de vehículos, producen problemas de congestión e inseguridad vial en determinados tramos de corredores viales (Av. Los Incas – Vallejo, Av. España, Av. Eguren, Av. América, Av. Larco, Av. Perú)

Estos datos son de hace más de cuatro años. En la actualidad, y según conteos realizados en el mes de julio del presente año, la cantidad de usuarios del Centro Histórico pasa de los 150 000. Las dinámicas institucionales, cívico administrativas, culturales, comerciales y financieras, y de otros de servicios, se mantienen si es que no se han incrementado. Por otro lado, esto ha generado un mayor congestionamiento del parque automotor, el cual debería reducirse si se favorece la desconcentración de actividades congestionantes en el Centro Histórico de la ciudad.
Por otro lado, es ya tiempo de ampliar horizontes e ir estudiando las alternativas de un sistema de transporte masivo de calidad, con unidades nuevas y de escaso impacto ambiental, cuya eficacia y ventajas son más que conocidas. Igualmente, debe considerarse la efectividad de las asociaciones público –privadas (APP), a manera de concesión.

2.2.1 SUB OBJETIVO ESPECIFÍCO 2.1:
DESCONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EN EL CENTRO HISTÓRICO.
Según estudios de conteo vehicular de las vías del área central de Trujillo, éstas soportan en sus horas puntas (11:30 - 13:30 y 18:00 – 20:00), un flujo vehicular de hasta 2,300 veh/ hora en la Av España, de 1,500 veh/ hora en algunas vías de ingreso al Centro y hasta 1,000 veh/ hora en determinados segmentos de vías del área central (Pizarro, Gamarra, Bolivar, Orbegoso). Sin embargo, en las horas valles (9:30 – 10:30 y 15:30 – 16:30) estos flujos bajan sensiblemente. El congestionamiento vehicular que se presenta en estos segmentos y nodos se debe, además de los picos de flujos vehiculares, a la falta de sincronización de semáforos (en ola verde), al cual se suman las malas prácticas de los conductores de vehículos, principalmente de los taxis (marcha lenta, estacionamiento no autorizado, paradas incorrectas para embarque y desembarque de pasajeros, uso incorrecto de carriles de circulación); que se producen por la falta de educación vial de conductores y usuarios y un débil control policial y operacional.
Según los estudios de conteo vehicular, en el CHT predomina la circulación vehicular de taxis, sobre los vehículos particulares. Los porcentajes de taxis se incrementan, en horas puntas; y en determinados segmentos o cuadras de calles del denominado cuadrado comercial (dentro del perímetro de Ayacucho, Junín, Independencia, Orbegoso), vinculado a la presencia de importantes atractores, principalmente bancos, centros comerciales, mercado, al cual se suman atractores puntuales como el hospital Belén. Estas cuadras son: la 4º, 5º y 6º del Jr. Gamarra; la 5º y 6º de Bolivar; la 7ª de Junin, 7ª de Pizarro, 5º de Bolognesi, en los que bordean el 80% de taxis y las cuadras 5º y 6º de Pizarro y 5º de Orbegoso que alcanzan el 75%; donde se presentan fenómenos de recirculación de taxis.

En esta sucinta revisión de la problemática se encuentran los principales problemas que generan el congestionamiento vehicular, estando implícito el mayor de ellos: el elevado número de vehículos que prestan el servicio de taxi y la sobreoferta existente.
Por otro lado, en los conteos realizados y monitoreados por el Proyecto Especial de Recuperación del Patrimonio Monumental de Trujillo, se aprecia que al mes de julio del presente año la congestión ha crecido, contándose como ejemplo, el ingreso de 9300 vehículos en solo cuatro entradas del centro de la ciudad, entre las 11 .00a.m y. la 1 p.m.

POLÍTICAS DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
a) Retiro progresivo del servicio masivo de Transporte Público del CHT.
Desde el año 1982 se adoptó una política de restringir la circulación del transporte público masivo en el área central de Trujillo (CHT), hasta el límite de la Av. España (en 1989), comprendiendo a la fecha algunas vías de la red adyacente. Progresivamente (en 1991, 1993, 1997) se fueron ampliaron los circuitos restringidos para microbuses y combis, hasta alcanzar al 2000 un área aproximada de 170 Hás, con distancias de 450 m a 800 m desde la Plaza de Armas. Las medidas de restricción de la circulación, por saturación de vías y racionalización del tráfico y del transporte urbano, son plasmadas en el Plan Regulador de Rutas, el mismo que se viene implementando en permanente concertación con las empresas de transporte público urbano.
Manejo de las Rutas Restringidas. Para el uso racional de la Av. España (nor-este y sur-oeste), la Av. Eguren, Av. Vallejo y Av. Incas y en general para los ajustes al Plan Regulador de Rutas, se coordinan con las empresas de transporte.
En su momento las medidas de restricción vehicular causaron una serie de protestas, siendo sin embargo necesarias, como la actual restricción del ingreso de vehículos a un pequeño sector del Centro Histórico de la ciudad. Las ventajas del mismo se verán en un futuro inmediato, con la consolidación del proyecto.

b) Gestión del Tránsito ( garantizar la fluidez) en el Casco Central.
La gestión del tránsito comprende un conjunto de medidas que se complementan como son principalmente: las acciones de Semaforización y de Señalización Horizontal y Vertical, las propuestas de Racionalización del Tránsito, el Manejo racional de la Capacidad Vial y el Plan de Estacionamiento para el CHT, las acciones de Control Operativo (control de estacionamiento irregular y marcha lenta, control de actividades de carga y descarga urbana, control de circulación de vehículos menores, otras), los programas de Educación Vial, etc.
b-1) Semaforización Interconectada (ola verde)
Comprende la semaforización progresiva de las principales intersecciones o nodos críticos, en el interior del CHT , según estudios de flujos vehiculares. En la 1º Etapa se instalaron las siguientes intersecciones:
a) Gamarra-Independencia, b) Gamarra-Bolivar, c) Gamarra-Ayacucho, d) Gamarra-Grau
La 2ª Etapa comprende la ampliación de la semaforización y la interrelación de intersecciones semaforizadas en el circuito formado por los Jirones Almagro – Ayacucho - Junin - San Martin; al cual se incorporan, las intersecciones de Colón con Bolivar; Bolognesi con Pizarro y Bolivar y Grau con Gamarra y Orbegoso, hasta un total 24 intersecciones semaforizadas, que se complementen al sistema de la Av. España con 16 intersecciones semaforizadas. A la fecha se cuenta con 18 intersecciones semaforizadas en el interior del CHT y 12 en la Av. España, cuya regulación de tiempo de las fases verdes se hace en forma mecánica (Ver Mapa). En esta etapa se tiene previsto la interconexión por ejes viales a través de cable telefónico, simulando ola verde.
Propuesta : Plan de Interconexión y regulación electrónica.
A ser evaluado y considerado en el Plan Maestro de Transporte.
En la actualidad se han realizado una serie de reprogramaciones de los semáforos del Centro Histórico, de los cuales un grupo son los llamados “inteligentes”, es decir, que se pueden programar de maneras diferentes de acuerdo a las horas. Por otro lado, se están evaluando alternativas diversas de reformular la semaforización del centro histórico y del resto de la ciudad, dada la obsolescencia de los semáforos actuales y la necesidad de un control efectivo de los mismos, además del grado de tecnología requerido.

b-2) Racionalización de la Circulación en el CHT
Para la Racionalización y Optimización del Tránsito en el CHT (incluyendo la Av. España), se requiere de acciones de Registro e Identificación del parque automotor (Taxis), medidas de Regulación del Tránsito y acciones de Control, basadas en estudios de flujos vehiculares y de capacidades viales; orientadas a disminuir la congestión vehicular y evitar fenómenos de recirculación de taxis. Las diversas propuestas serán evaluadas mediante simulación de Modelos (en el marco del Plan Maestro Transporte). Se han avanzado los siguientes estudios de base y acciones de control:
- Estudio de Volumen Vehicular al interior de la Avenida España (UNT, 2001).- Se determinó volúmenes de flujos vehiculares por segmentos - cuadras (193), tipo de vehículos (taxis), tipo de maniobras (lineal o giros), en 5 turnos de aforo (7:00-8:30, 9:30-10:30, 11:30-13:30, 15.30-16:30, 18:00-20:00)
- Estudio de Flujo Vehicular en el CHT (INC – MPT, 2001). Se determinó el aforo para 3 Zonas o Estratos del CHT, con 112 cuadras, en 2 períodos de aforo (12:00-1:00 y 7:00-8:00); los siguientes parámetros: densidad vehicular/ km, % de ocupación de la capacidad vial, la velocidad espacial promedio (10,46 km/ h) y estimado total de vehículos en el CHT, por turno de aforo y total promedio (2,001: de 810 a 2,658).
- Estudios de Flujo Vehicular en algunas intersecciones de la Av. España (Dir. de Transporte MPT, 2000) Como producto entregado por el operador contratado el servicio de mantenimiento de semáforos.
- Estudio de Flujo Vehicular en Intersecciones de la Av. España Cdra 9 -16 (PE. Plandemetru, 2004) A fin de completar la información faltante de flujo vehicular.
- Análisis Espacial de Flujo Vehicular (PE. Plandemetru, 2004). Para identificar volúmenes de tránsito vehicular por segmentos, puntos críticos y propuestas. Se analizaron los parámetros: volúmenes y % por tipo de vehículo (total – taxis), por tipo de flujos (lineal o giros), por segmentos y por turnos. Los segmentos e intersecciones críticas, con problemas de congestionamiento vehicular en horas puntas, presentan alto porcentaje de taxis (80%) y una fuerte proporción de giros (de 33% hasta 42%), lo que comprende comportamientos de recirculación, especialmente de taxis vacíos.
Análisis de alternativas: zonas rígidas, restricciones de giros, paraderos taxis (Dir. de Transporte - PE. Plandemetru, 2004). Propuestas orientadas a mejorar el flujo vehicular, desincentivar la recirculación. A ser evaluada en el Estudio Plan Maestro Transporte, mediante métodos de simulación.
Estos estudios requieren hacerse de un modo detallado y actual, para tener datos exactos de la problemática existente. Sin embargo, lo más importante es analizar e implementar las mejores propuestas de solución, las que están enunciadas pero no desarrolladas.
Por otra parte, estas propuestas siempre generarán una serie de protestas, principalmente de los transportistas públicos, quienes velan fundamentalmente por sus intereses inmediatos. Sin embargo, un buen plan en el que todos contribuyan será a mediano plazo beneficioso para todos.

Propuesta de Registro y Control Vehicular del Servicio de Taxis.
Desde 1996 mediante Decreto de Alcaldía Nº 23-96-MPT se reglamentó el " Servicio Regular " de Taxi, en base a su color, estableciendo sticker, farola, Nº de Placa al interior y exterior, sujeta a autorización anual. Igualmente, en el año 2000 se efectuó la identificación de vehículos por placa par e impar, (cuando se contaba con un parque automotor de 3,927 taxis), bajo la perspectiva de establecer el Sistema de Ingreso Alternado al CHT (2 grupos identificados por calcomanía de color: azul - placa par y rojo - placa impar). Sin embargo, la falta de control policial permanente en el CHT, desalentó la implementación de la medida. Entre 1996 y el 2002 se registra un incremento del número de taxis llegando a 6900 unidades (cuyo 50% está muy por encima de la densidad vehicular instantánea máxima circulando en los 14,135 m de vías del CHT, a una velocidad promedio de 10,45 km/h, según Estudio de Flujo Vehicular en el CHT - 2001). Este hecho obliga a evaluar con cuidado la implementación de esta alternativa.

Estos datos son importantes, a pesar de estar desactualizados. Como conclusión fundamental de los mismos, se puede decir que, ya hacia el 2002 existía una sobresaturación del servicio de taxi, con los consiguientes problemas ambientales y molestias que generan.
Por este motivo, la única alternativa que aparece viable es la implementación de medidas de restricción de acceso de taxis al centro histórico, quedando por determinar cuáles son las más efectivas. Es importante notar que ya desde el año 2000 se ve manifiesta una intención de restringir el acceso vehicular por placas pares e impares. Bordeando el parque automotor de taxis prácticamente el 80% de los vehículos que circulan en el centro histórico, con la reducción del ingreso de los mismos se reduce en casi un 40% la contaminación diaria generada por los mismos.
La medida debe estudiarse en el sentido de que con ella no se pretende restringir el acceso al trabajo, sino que se busca disminuir la contaminación. Dada la gran cantidad de taxis que circulan sin pasajeros, la solución parece estar relacionada con la determinación de zonas de embarque y desembarque o paraderos momentáneos de modo que se evite la circulación innecesaria de vehículos.

Propuesta de Regulación de la Circulación en el Centro Histórico.
Uno de los mecanismos de Gestión del Tránsito para mejorar la fluidez vehicular en los segmentos que soportan mayor flujo vehicular (Pizarro 5º y 6º; Gamarra 4º, 5º y 6º), es la Regulación de la Circulación, mediante medidas como la determinación de sentidos, indicar paradas y restricción de giros, debidamente señalizados y con el control adecuado; complementado con la sincronización de tiempos de fases verdes de semáforos (ola verde). La prohibición de giros facilita la transitabilidad al reducir las malas maniobras en volteos y se orienta además a desincentivar fenómenos de recirculación (principalmente de taxis).
b.2.1 Prohibición de Giros. En intersecciones críticas (con alto flujo vehicular y porcentaje de volteos), se plantea la restricción de giros a fin de mejorar el flujo vehicular y el efecto de ola verde. Como 1º etapa se propone la prohibición de giros en la intersección Pizarro – Gamarra y Orbegoso - Pizarro. Posteriormente, previa evaluación mediante simulación de flujos, se plantea la regulación progresiva en otras intersecciones. El Plan de Circulación será evaluada para el Plan Maestro de Transporte.
Medidas como la anterior requieren una simulación práctica, para evaluar la posibilidad de su implementación. Son medidas relativamente sencillas de ejecutar, cuyo éxito radica en la difusión y el control de las mismas.

b.2.2. Embarque y desembarque de pasajeros en el lado derecho de la calzada. La parada será a más de 10 m de la intersección y el pasajero deberá estar sobre la acera para abordar el vehículo.
Esta medida requiere ser evaluada con detenimiento. Otra alternativa a considerar sería el establecimiento de zonas de embarque y desembarque en determinadas cuadras, en el lado izquierdo, a manera de paraderos, de modo que estén establecidos y señalizados los lugares donde la gente debe embarcarse, para evitar el que un taxi se detenga en media pista, al lado derecho, para embarcar o desembarcar pasajeros y/o mercadería, pues con esta acción detiene el libre tránsito de los vehículos que lo preceden y genera congestionamientos y bocinazos
La implementación de paraderos en el importante punto para controlar la contaminación acústica,lado izquierdo, por su parte, sería un generada fundamentalmente por la insistencia de los choferes de taxi de llamar a los posibles pasajeros con bocinazos. Si solo se puede tomar el taxi en un lado de la vía, constituiría una infracción mucho más notoria e identificable tanto el llamar con el claxon como el embarcar o desembarcar por el lado derecho.

c. Antecedentes 2

2007-10-21T10:34:00.002-07:00

(continuación de Antecedentes 1)

b.2.3. Prohibición de Circulación de Vehículos Menores. Mediante Decreto de Alcaldía Nº 19-96-MPT se prohíbe la circulación de Vehículo Menores No Motorizados: triciclos, carretas, plataformas rodantes y afines, en el CHT; y la Ordenanza Municipal Nº 01-93-MPT, que prohíbe la circulación de Vehículos Menores Motorizados (mototaxi) dentro de la Av. América, comprende el ámbito del CHT.
b.2.4 Regulación y control operacional de Vehículos de Carga. Mediante Decreto de Alcaldía Nº 24-96-MPT, prohibe el ingreso de camiones con capacidad de carga de más de 05 toneladas y restringe el ingreso de camiones con capacidad de carga hasta 05 toneladas a horarios de: Lunes a Sábado de 9pm a 9 am y Domingos y Feriados las 24 horas.
b-3) Manejo Racional de Vías Públicas - Zonas Rígidas (Estacionamiento en Vía Pública)
El manejo racional de la Vías Públicas trata de establecer prioridades y buscar un equilibrio entre los diversos usuarios de las Vías en el CHT: el peatón, el vehículo privado y los de servicio público (taxis) y los requerimientos de estacionamiento, según la geometría y capacidad vial por segmentos. Se trata de mejorar la capacidad de flujo de la vías y así como la transitabilidad y seguridad del peatón, a través del manejo racional de las Zonas Rígidas para el estacionamiento vehicular.
Las vías en el CHT, manteniendo la antigua traza fundacional, tiene secciones variadas, relativamente estrechas (en Pizarro 5º, 6º y 7º, Orbegoso 5º y 6º, Bolivar 4º, tiene calzadas que van de 5.5 m a 6 m, lo cual permiten 2 carriles para la circulación vehicular y veredas de 1.20m). En promedio las vías del CHT son de 11 m a 12 m (con calzadas de 8.5 m a 9.5 m) que permite 3 carriles para la circulación vehicular, con excepción de las vías en torno a la Plaza de Armas (de 15 m de calzada, con 5 carriles) y las vías aledañas al Mercado Central (de 12 m de calzada, con 4 carriles).
En las vías con capacidad para 3 carriles o más (excepto en la Plaza de Armas y los segmentos de vías saturadas – Zonas Rígidas), se cuenta con cajones de estacionamiento vehicular (de 2 m de ancho), existiendo a la fecha 87 segmentos de vías, con un total de 1,639 plazas en vía pública, de libre uso por el público. Según estudio sobre Estacionamiento en el CHT – Plandemetru 2001, del total de choferes que estacionan su vehículo en el CHT el 42% lo hacen en la vía pública, siendo los principales motivos de parqueo (el 77%) por fines laborales, de trámites y compras. El 74% de vehículos tienen un tiempo de permanencia menos a 1 hora, con un promedio de 15 minutos. En determinados segmentos se producen paraderos informales, marcha lenta y/o estacionamientos prohibidos, sobre todo frente a los principales atractores urbanos, produciendo problemas de congestionamiento vehicular y flujo inestable.
Es importante establecer y reconocer la prioridad del peatón como usuario del CHT y en función a ello dotarle de las debidas facilidades y seguridades para su circulación; así lo establece el Plan de Manejo y Desarrollo del CHT. Según datos del estudio de flujo peatonal en la campaña: Un Día sin Auto – PECHT 2003, se estima que de los 142000 personas que vienen al CHT, el 72% (102,380 personas) ingresan a pie; movilizándose sólo a pie (25.5%), a pie - en micro (43.5%) y a pie - en colectivo (3%). Los motivos de visita más frecuentes al CHT son: por trabajo, trámites y gestiones, 61% y cerca del 10% por motivos educativos. Los destinos más frecuentes se concentran en las calles Gamarra 4º, 5º, 6º y 7º (12%), Pizarro 3º, 4º, 5º, 6º y 7º (12%) y en menor grado Bolívar (7.6%) y Ayacucho (6.8%).
Las zonas rígidas se han ampliado cada vez más, sin embargo, no es la solución al problema del congestionamiento, pues la única solución real es la implementación de algún tipo de restricción vehicular para que entren menos vehículos al centro de la ciudad, pues el tema fundamental es que se ha sobrepasado la capacidad de soporte de las vías del centro histórico. Por este motivo, no es cuestión de abrir más vías, sino justamente lo contrario: abrir más veredas para los peatones y definir políticas de restricción al número de vehículos que ingresan a la ciudad.

Propuestas: Políticas de Uso y Gestión de las Vías Públicas.
La Gestión de las Vías Públicas en el CHT, implica un manejo racional de las mismas a fin de mejorar la fluidez del tránsito y garantizar la seguridad vial. Comprende un conjunto de políticas y acciones que interactúan entre y se complementan, tales como: la disminución progresiva de estacionamiento vehicular en vía pública, el control y administración de parqueos en vía pública, la implementación de Paraderos de Taxis, la mejora y ampliación de veredas; complementados con medidas de señalización horizontal y vertical y el control adecuado. Las políticas de uso y gestión de las vías públicas se enmarcan dentro de políticas generales de Desarrollo Urbano, como la desconcentración funcional, la conservación del CHT.
b.3.1 Declaratoria de Zona Rígida (Prohibición para Estacionamiento Vehicular en Vía Pública)
La prohibición de estacionamiento en la vía pública produce como efecto inmediato, la ampliación de la capacidad vial y la eliminación de las maniobras para estacionar, mejorando la transitabilidad, optimizando los sistemas de control. Se propone una política de disminución progresiva de estacionamiento vehicular en el área central, apoyado con medidas de control mediante patrullaje con vehículos de remolque.
A partir de 1996 se declaró como Zona Rígida (Prohibición para Estacionamiento) algunos segmentos de vías del área central (Almagro, Orbegoso, Gamarra, Independencia, Pizarro, Bolivar y Ayacucho); en horarios de 9:00 am a 9:00 pm. (Decreto de Alcaldía Nº 18-96-MPT). El cumplimiento de esta medida se reforzó con medidas de control, apoyada hasta 1997, con el servicio de remolque (grúas).

El sistema de grúas debe implementarse nuevamente, evaluando y considerando las experiencias tanto negativas como positivas obtenidas cuando el sistema estaba implementado. Cabe recordar que este sistema es un excelente disuasivo, dada la costumbre generalizada de no acatar las disposiciones vigentes referentes al tránsito.

b.3.2 Sistema de Control y Administración de Parqueo en Vía Pública (Vía Concesión)
Teniendo como objetivos el correcto estacionamiento en vía pública y la captación de recursos para mejorar y fortalecer la gestión del tránsito en el CHT (inspectores de tránsito, señalización), se propone establecer un sistema de administración de parqueo en la vía pública bajo la modalidad de concesión u otro. Existe un total de 1,639 plazas de estacionamiento en vía pública, que incluye las zonas reservadas, de estacionamiento para determinadas instituciones y algunos paraderos informales de taxis.
Este sistema se ha implementado en algunas ciudades colombianas con relativo éxito, pese a ser algo complejo el sistema de administración y poseer diversas debilidades. Deben también evaluarse otras opciones complementarias, como la implementación de cocheras municipales y privadas de modo que se solucione el problema de estacionamiento con seguridad y eficacia.

b.3.3 Implementación de Paraderos de Taxis
Dentro de los cajones de estacionamiento bajo sistema de Administración de Parqueo, se propone determinar y reservar, con frente a los principales atractores de viaje, espacios (4 a 6 unidades) para Paraderos de Taxis; mejorando el sistema operativo de los paraderos informales existentes. Los principales paraderos de taxis son: con frente al Mercado Central en Gamarra 6º, Ayacucho 5º y Pasaje San Agustín; con frente a la Corte, en Bolivar 5º, con frente al hospital Belén, en Bolognesi 6º, con frente al Banco de la Nación en Almagro 2º, en Junin 5º (Merpisa) y Junín 6º (Telefónica).
Esta propuesta debe simularse, y de ser evaluada y considerada positiva, implementarse sin demora, previa campaña de información y sensibilización.

b.3.4 Mejora y Ampliación de Veredas
En las calles comerciales y de mayor afluencia de peatón como son Gamarra, Pizarro, Bolivar, Ayacucho y Orbegoso, se hace necesaria la ampliación de los módulos de vereda a fin de dar mayores facilidades y seguridad al tránsito peatonal. Estas medidas se tomarán teniendo en consideración las necesidades y facilidades para el peatón (Plan de manejo y desarrollo del Centro Histórico de Trujillo) y los requerimientos de la circulación vehicular (mínimo 2 carriles de 2.60 m), a fin de permitir su flujo en forma regular.
En esta medida podría presentarse una aparente contradicción, pues con el ensanche de algunas veredas se congestionaría más el tránsito vehicular, trayendo consigo una solución intermedia no del todo satisfactoria. Es por esto que en las zonas de gran afluencia peatonal, como Pizarro, se propone una medida más radical pero más efectiva, como lo es la peatonalización completa, con la posibilidad de que puedan transitar vehículos de emergencia o situaciones especiales.
Sin embargo, es una medida definitivamente necesaria en algunos jirones, pero como implica una reducción del área de calzada, es un argumento adicional a favor de la restricción del número de vehículos que ingresan al centro histórico.

b.3.5 Rediseño del Trazo Geométrico de Intersecciones Notables
A fin de mejorar la circulación en las intersecciones de ingreso y salida del CHT, principalmente de la Av España (1º anillo vial) con las principales vías radiales alimentadoras, se han ejecutado el rediseño de las siguientes intersecciones: Av. España – Junín – Av. Vera Enriquez; Av. España – Panamá – Ugarte – Ayacucho; Av. España – Ayacucho – Unión; Av. España – Perú; Av. España – Bolivar – Espados Unidos – Av. 28 de Julio; Av. Moche – Tupac Yupanqui; quedando pendiente intersecciones de Av. España – Av. Sinchi Roca; Av. España – Av. Miraflores; y los que resulten del estudio de racionalización del tránsito. Las propuestas de diseño del trazo geométrico se basa en estudios de conteo vehicular y se complementa con la semaforización y señalización horizontal y vertical.
b-4) Señalización Horizontal y Vertical.
Complemento de las medidas de regulación, son dispositivos de control para regular el tránsito en la vía pública. La Señalización Horizontal o marcas en la calzada indica: Línea de Pare, Cebras Peatonales, Zonas Rígidas, Areas de Estacionamiento, Línea Separadora de Carril, Sentido de Dirección, Zona Escolar, otros; La Señalización Vertical son de 3 tipos: Reguladoras o de Reglamentación (Prohibido Estacionar, Velocidad), Preventivas o de Advertencia (Cruce, Curvas) y las Informativas.
b-5) Sistema de Control del Tránsito
Si bien es cierto que de acuerdo a la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (Nº 27181), el Control del Tránsito es responsabilidad de la PNP, ésta requiere de apoyo logístico (recursos financieros) que es brindado por la Municipalidad mediante Convenio, comprometiendo como apoyo el 20% del monto recaudado por papeletas de infracción al tránsito y transporte. La policía de tránsito asignados (total 60 en 2 turnos: 8am a 2pm y 2pm a 8 pm); son insuficientes y en el CHT son escasamente 5 por turno.
En reciente reunión con los altos mandos policiales, se llegó al acuerdo de conceder el 30% del monto de papeletas a la Policía Nacional. Este incentivo, debe además conllevar al cumplimiento cabal y efectivo de la labor encomendada por parte de los policías de tránsito, internalizando y aplicando la normatividad vigente con criterio y honestidad.

Propuestas: Sistema Integrado de Control del Tránsito.
Propone un Sistema Integral e Integrado de Control del Tránsito Vehicular en la ciudad de Trujillo, a ser incorporado en el Convenio de Cooperación MPT – PNP, y que comprenda los siguientes elementos:
a) Policia Nacional. A través de la Policía de tránsito (sus unidades motorizadas y personal en estado estacionario). Se trata de mejorar el control, incrementando el número de policías de tránsito y las horas efectivas de control del tránsito en el CHT y alrededores
Está en vísperas de cumplimiento la promesa de donación de 50 motocicletas a la Policía Nacional por parte de la Municipalidad Provincial de Trujillo, con el fin de mejorar tanto la seguridad ciudadana como controlar de un modo más eficaz el sistema de transporte de la ciudad.
b) Inspectores Municipales de Transporte
Personal autorizado por la MPT, para realizar la verificación del cumplimiento de los reglamentos y normas de transporte aplicables en la ciudad (pueden ser personal de planta o de terceros).
Este sistema se está implementando en la actualidad, mediante la contratación de 15 inspectores de transporte para el cumplimiento de la normatividad vigente.
c) Vehículos de Remolque
Autorizar a la PNP la administración de un servicio de remolque de vehículos (gruas), que sirvan como elemento de apoyo y disuasión, coadyuvando al mejor cumplimiento de las normas.
Este sistema, ya comentado anteriormente, debe ser implementado con el fin de respetar las zonas rígidas y fluidificar el tránsito.
d) Elementos Gráfico - Visuales de apoyo para el control
Acciones aleatorias de filmación y fotografiado que se conviertan en prueba irrefutable de la comisión de una infracción al transporte y/o Tránsito, con la finalidad de establecer las sanciones del caso.
Estos sistemas de apoyo, implementados con éxito en diversos países, incluido el nuestro en algunas ciudades, constituyen documentos irrefutables y se convierten en un efectivo método de recaudación por medio de la imposición de papeletas, las que además, llevan a mediano plazo a un cambio en la actitud de los transportistas y a una mejora del sistema vial de la ciudad. Son elementos de tecnología sencilla y muy necesarios, que pagan su costo en poco tiempo.

2.2.2 Realidad Problemática ocasionada por el transporte y el sistema vial en el Centro Histórico de Trujillo

2007-10-21T10:34:00.001-07:00

a. Urbano-arquitectónicos

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b. A nivel vial

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c. A nivel artístico-patrimonial

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En este campo, el parque automotor es causante directo de la destrucción de pinturas murales, del deterioro de las fachadas y de daños irreversibles a estatuas y monumentos, como se describe a continuación:

1. DETERIOR0 DEL MONUMENTO A LA LIBERTAD OCASIONADO POR EL PARQUE AUTOMOTOR DE TRUJILO

Respecto al parque automotor de Trujillo, ha crecido en número considerable durante los últimos 20 años, y específicamente en los inicios de la última década se dan dispositivos legales en tres aspectos fundamentales: se liberaliza el comercio de hidrocarburos; se permite el ingreso al país de vehículos usados de distinto modelo y año de fabricación y con el D.L 651 se autoriza la Tarifa Libre y Libertad de Rutas para el transporte urbano e interurbano. Estas medidas para su momento, solucionaron la necesidad del transporte público, pero luego, conllevan al crecimiento desmesurado y en cierto grado caótico del transporte urbano. A junio de 1999 se registra para Trujillo un parque automotor de 47 774 unidades, (Oficina Registral Regional – Región La Libertad). El consumo de combustible obviamente va a la par del número de unidades motrices. Otro indicador para el consumo excesivo de combustible es el número de grifos de expendio de carburantes; las estadísticas reportan que antes de 1990 en Trujillo existían 5 grifos, para 1996, 63 grifos y para 1999 la cantidad de 96 grifos. Resulta que en 10 años el número de grifos ha crecido en el orden de15 veces, similar comportamiento tiene el parque automotor.
Según estadísticas de Transporte urbano de la Municipalidad Provincial de Trujillo, registra un crecimiento del servicio de taxis de 900% en 5 años (1990 1995). Del total de automóviles, el 85% corresponde al servicio de taxis, las marcas Datsun, Nissan y Toyota suman el 60.34%, estos vehículos funcionan casi en su totalidad con petróleo Diesel, al igual que las camionetas rurales y microbuses. Así mismo se reporta para el servicio de taxi regular en el año 1998, los vehículos con menos de tres años de antigüedad suman solamente el 6.43% y el 93.37% tienen una antigüedad que fluctúan entre 3 a 38 años, siendo la antigüedad promedio del total 13.75%.
A la fecha no existe restricción respecto al funcionamiento de los vehículos, la revisión técnica dejó de ejecutarse (DL 24821) y los vehículos funcionan tal como las condiciones mínimas mecánicas de cada vehículo lo permiten. El rendimiento y eficiencia de combustión en los vehículos usados sin mantenimiento apropiado es significativamente bajo y el impacto negativo de los gases de emisión en el ambiente es significativamente alto.
Esta realidad hace que Trujillo actualmente cuente con aire atmosférico contaminado que sumado a la humedad ambiental produce el llamado fenómeno "nefos" con efectos negativos sobre la salud humana y sobre los materiales. El Monumento a la Libertad está sometido a este efecto y expuesto al daño corrosivo, ES LA PRINCIPAL CAUSA DE SU DETERIORO, requiere por tanto, un tratamiento especial con aporte técnico multidisciplinario para su restauración y conservación así como una Gestión Municipal y del Gobierno Central ambientalmente adecuadas para conservar esta obra artística histórica.

OTROS DAÑOS LOCALIZADOS DEL MONUMENTO.
El estado de corrosión en la superficie calcárea del monumento con innumerables cavidades y poros hace que el material en esta capa tenga disminuidas sus propiedades mecánicas de dureza y resistencia a la erosión. Estudios en materiales cerámicos diversos así lo confirman (Fang, Sidky y Hocking, 1997). Este debilitamiento frente al intemperismo y la erosión eólica (en menor grado) acelera el daño superficial del material. El efecto del ¨nefos¨ se hace más sensible.
En la parte baja del monumento cuenta con cuadrículas para áreas verdes, el regado se hace con agua potable con contenido de cloro residual. El cloro es corrosivo y está contribuyendo a debilitar las estructuras de mármol. De igual manera el uso indebido ocasional como letrina o el ingreso de mascotas, dá como resultado la inyección de cloruros al mármol con el consiguiente daño estructural, (Gonzáles, M 1993). Los bloques decorativos axiales del monumento, están siendo utilizados como deslizadores por los niños, notándose el desgaste que la fricción ocasiona.

Como resumen, se puede concluir que:
a. El parque automotor de Trujillo del orden mucho mayor a los 50000 vehículos es la principal fuente generadora de gases CO, NOx y SO2, que con la humedad van a convertirse en soluciones ácidas que precipitan en las superficies, causando en particular, corrosión localizada en la superficie calcárea del monumento a la Libertad.
b. El material usado para sellar las cavidades y poros presenta envejecimiento propio del material con mas de 70 años de antigüedad. La superficie en general del monumento a La Libertad, requiere mantenimiento periódico.
c. Los sustratos en las cavidades corroídas crean microambientes favorables para el desarrollo de microorganismos (hongos, bacterias), los cuales provienen del ambiente húmedo y contaminado de la atmósfera. Las enzimas producidas por los microorganismos contribuyen a aumentar la corrosión y daño del material.
d. El fenómeno "nefos" afecta la calidad de aire de la ciudad de Trujillo. No solo deteriora la superficie de los materiales. Es más, la población Trujillana está expuesta a la contaminación atmosférica.

2. DETERIORO DE PINTURAS MURALES

3. DETERIORO DE FACHADAS Y ELEMENTOS ORNAMENTALES

d. A nivel comercial

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e. A nivel ambiental

2007-10-21T10:31:00.001-07:00

Los efectos de la Contaminación ambiental están probados por una serie de estudios técnicos avalados por reconocidos profesionales e instituciones, y versan sobre la contaminación acústica, ambiental y visual.

A. CONTAMINACION ACUSTICA Y EFECTOS SOBRE LA CAPACIDAD AUDITIVA DE LOS USUARIOS DEL CENTRO HISTÓRICO DE TRUJILLO – PERU
AUTOR: Msc. Ing. Jesús Antonio Pastor Vigo – Marzo 2004
Universidad Nacional de Trujillo

Actualmente está vigente la Ordenanza Municipal 008-2007 MPT, relativa a los ruidos molestos, teniendo como antecedente a la Ordenanza 02-94-MPT: Ordenanza para la supresión y limitación de ruidos nocivos y molestos

En ellas se establece los límites máximos permisibles:

Zonificación Ruido Nocivo Ruido Molesto
Residencial 75 dB 50 – 40 dB
Comercial 80 dB 60 – 50 dB
Industrial 85 dB 70 – 60 dB

El monitoreo se realizo en condiciones normales entre el 29 de abril y el 05 de mayo del 2003 y sin tránsito en el Centro Histórico el 15 de julio del 2003.
Resultados
- Las emisiones promedio de los vehículos con motor encendido se encuentra entre 74,2 y 78,2 dB A.
- Las emisiones máximas de los vehículos con el motor encendido se encuentran entre 87,7 y 88,7 dB A.
- Las emisiones máximas de vehículos con motor acelerado al 80% se encuentra entre el 86,3 y 90,0 dB A.
- El nivel máximo de claxon de todos los vehículos muestreados se encuentra entre 129 y 133,6 dB A.
- El nivel sonoro equivalente a 13 horas (07:00 – 20:00 h) en dB A, para las 76 intersecciones del Centro Histórico, se encuentra entre 75,6 y 85,4 dB A.
- El 62% entre 80,1 y 85,0 dBA, el 37% entre 75,1 y 80,0 dBA y el 1% entre 85,1 y 90,0 dB A.

Conclusiones:
Con respecto a la normatividad vigente, el 63 de las intersecciones sobrepasa el límite establecido para ruidos nocivos en zonificación comercial y el 100% de las intersecciones sobrepasan el límite establecido para ruidos molestos en zonificación comercial.
Los estudios en el día sin auto, ninguna de las mediciones sobre pasa el límite establecido.

Otros datos complementarios obtenidos en mediciones previas y durante el día siguiente, nos dan la siguiente información.

La fuente es el Informe del PECH-MPT sobre el Día sin Auto del 2004

B. LA CONTAMINACION AMBIENTAL EN EL DEL CENTRO HISTÓRICO DE TRUJILLO – PERU

En el Informe Nacional sobre el Medio Ambiente desarrollado por CONAM – GESTA referente a Trujillo, que representa es uno de los principales documentos técnicos realizados al respecto, se demuestra que los problemas de la calidad del aire en nuestro país se deben principalmente a las emisiones del transporte urbano. Las fuentes fijas más importantes que generan contaminación del aire son las actividades minero-metalúrgicas (principalmente fundiciones) y las fábricas pesqueras, que coincidentemente, son las dos actividades económicas más importantes que desarrolla nuestro país.
Se estima que entre un 70 y 80% de la contaminación atmosférica tiene como fuente principal al parque automotor
Se conoce que algunos de los principales contaminantes que se vierten a la atmósfera tienen la capacidad de afectar la salud de las personas. Los registros de las principales enfermedades presentes en los nueve distritos pertenecientes a la Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano, muestran que las enfermedades respiratorias ocupan los primeros lugares a lo largo de los últimos años. Entre el 2000 al 2002, de los nueve distritos, en ocho las enfermedades de este tipo representaron más del 30% de las enfermedades declaradas, alcanzando valores de hasta 43% en el distrito de Laredo en el año 2000. Hacia el año 2007, aunque no se han realizado mediciones últimas, es previsible que las estadísticas hayan aumentado por la incrementación del parque automotor, ya que la relación es directamente proporcional.
La solución planteada promueve la restricción vehicular especialmente en el centro de la ciudad, es decir, que menos vehículos circulen diariamente. Sin embargo, resta aún por definir una medida justa y consensuada que no perjudique a aquellos ciudadanos que trabajan en el servicio de transporte público, y dependen del mismo. Es necesario plantear propuestas consensuadas para la restricción vehicular de modo que nadie salga perjudicado, y gane la calidad de vida de los trujillanos, el medio ambiente y los trabajadores del servicio de transporte público, así como los usuarios de vehículos particulares.

En las mediciones realizadas en Trujillo, ha quedado demostrado que el aire que respiramos es perjudicial para nuestra salud, existiendo también contaminación acústica no solo molesta sino nociva en el Centro Histórico de la ciudad.

En el cuadro del inicio se muestra el resumen del informe técnico relativo a contaminación ambiental realizado en el año 2004.

f. A nivel semiótico y de imagen urbana

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3. MARCO LEGAL

2007-10-21T10:20:00.001-07:00

El proyecto desarrollado tiene un sustento legal en la Proporcionalidad y Razonabilidad con que se debe actuar.
- Art. 81 de la Ley Nº 27972 : " Ley Orgánica de Municipalidades " (Mayo 2003)
- Ley Nº 27181 : " Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre " (Octubre 1999)
- DS Nº 33 - 2001- MTC : " Reglamento Nacional de Tránsito " (Julio 2001)
- DS Nº 058-3003 – MTC : " Reglamento Nacional de Vehículos " (Octubre 2003)
- DS Nº 09 - 2004 - MTC " Reglamento Nacional de Administración de Transportes" (Marzo 2004)
- Ordenanza Municipal Nº 26- 2002 - MPT " Reglamento de Transporte Terrestre de la Provincia de Trujillo "
- Ordenanza Municipal Nº 2007 - MPT Transporte y tránsito - Zonas restringidas en el Centro Histórico

4. OBJETIVOS DEL PROYECTO

2007-10-21T10:19:00.006-07:00

5. SUSTENTO Y JUSTIFICACIÓN

2007-10-21T10:19:00.005-07:00

6. EXPEDIENTE DEL PROYECTO DE OBRA FÍSICA

2007-10-21T10:19:00.003-07:00

7. MARCO BASE DEL PROYECTO

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8. ANÁLISIS PROYECTADO DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO

2007-10-21T10:18:00.002-07:00

8. ANÁLISIS PROYECTADO DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO

2007-10-21T10:18:00.001-07:00

9. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO

2007-10-21T10:17:00.001-07:00

10. PROPUESTAS ADICIONALES PARA EL CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS PROPUESTOS

2007-10-21T10:16:00.001-07:00

B. ALCANCES COMPLEMENTARIOS DE LA PROPUESTA DEL PROYECTO DE RECUPERACIÓN URBANA DE LOS JIRONES PIZARRO, ORBEGOSO Y LA PLAZA MAYOR DE TRUJILLO

2007-10-21T10:15:00.000-07:00

C. MATRIZ DE PROPUESTAS Y SOLUCIONES PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO DE RECUPERACIÓN URBANA DE LOS JIRONES PIZARRO, ORBEGOSO Y LA PLAZA MAYOR DE T

2007-10-21T10:14:00.002-07:00

D. RESUMEN DE JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE RECUPERACIÓN URBANA DE LOS JIRONES PIZARRO, ORBEGOSO Y LA PLAZA MAYOR DE TRUJILLO

2007-10-21T10:14:00.001-07:00

RESUMEN DE JUSTIFICACIÓN DE ORDENANZA

La Plaza Mayor, la cuadra 5 del Jr. Orbegoso y las cuadras 5, 6 y 7 del Jr. Pizarro deben ser peatonales por los siguientes motivos:

1. Representatividad del Sector en la trama urbana trujillana, concentrando un importante número de monumentos históricos.

2. Constituir parte fundamental de un eje urbano, que pasa por la Plaza Mayor y continúa hasta llegar a la Plazuela El Recreo, uno de los más importantes espacios públicos de Trujillo.

3. Necesidad de contar con espacios públicos exclusivamente peatonales, para cubrir los requerimientos mínimos de áreas destinadas al paseo y esparcimiento de los habitantes del Centro Histórico y de la población flotante.

4. Sobresaturación de la dinámica peatonal, que genera que las veredas del Jr. Pizarro sean insuficientes para servir al número de peatones que circulan.

5. Necesidad de iniciar procesos de sensibilización y reafirmación de la identidad trujillana, para lo cual es imprescindible habilitar el marco urbano necesario para apreciar con comodidad y tranquilidad la arquitectura de la ciudad.

6. Cumplimiento de los lineamientos establecidos en el Plan de Manejo y Desarrollo del Centro Histórico de Trujillo, el que estuvo realizado y consensuado por 19 instituciones del la Sociedad Gubernamental, y 19 instituciones de la Sociedad civil, liderado por la Municipalidad Provincial de Trujillo en cooperación con el Instituto Nacional de Cultura.
En este plan, que dio origen al Proyecto Especial Centro Histórico, ahora repotenciado como Proyecto Especial de Recuperación del Patrimonio Monumental de Trujillo, se consigna:
4.2.4 EL PLAN VIAL Y EL TRANSPORTE
… se proponen las siguientes estrategias… “la readecuación de su sección vial acorde a los requerimientos de un Plan de Circulación, que privilegie la circulación peatonal y reduzca el tráfico vehicular. Se plantea repotenciar el eje comercial peatonal del Jirón Pizarro: Plaza de Armas – Plazuela El Recreo

4.3.2 Programa de Mejoramiento de la Vialidad y el Transporte
Las principales propuestas vinculadas al mejoramiento de la Circulación Interior están desarrolladas en los ítems:
1. Articulación del Sistema Vial Metropolitano y mejoramiento de la accesibilidad al Centro Histórico.
2. Mejoramiento de la vialidad interior
3. Mejoramiento de la Circulación Interior. El plan de circulación.

En este punto se consideran un conjunto de medidas tendientes a disminuir las actuales presiones del tráfico vehicular interno que soporta el Centro Histórico. Las principales propuestas son, entre otras:

- Evaluación y Rediseño del Patrón de Circulación. Análisis de sentido y giro de tráfico de las calles del centro Histórico. Normalizar flujos y bajar volúmenes. Especializar circuitos y sistemas para tráfico vehicular, público-privado y tráfico peatonal, con circulación vehicular restringida.
- Establecimiento de zonas rígidas para estacionamiento vehicular. Monitoreo de la oferta y demanda de estacionamiento dentro y fuera de la vía pública.
- Restringir a ciertas horas el tránsito vehicular en calles que conforman ambientes urbano-monumentales.

4.3.5 Programa de Protección y Rehabilitación Urbanística del Centro Histórico
El programa cubre el ámbito del patrimonio urbanístico, en relación a su traza urbana, sus espacios públicos, al ornato y tratamiento de los frentes edificados, al avisaje y mobiliario urbano, a la rehabilitación de calzadas y aceras y otros asuntos afines. Actúa conforme a los lineamientos que a continuación se señalan:
- El programa es de naturaleza integral e integrado, sus diferentes componentes se complementan mutuamente.
- Coordina las actividades de ornato, mobiliario urbano, señalización y otras, como el uso del espacio público y la promoción de actividades culturales, recreativas y artesanales, con los órganos especializados del municipio, el Instituto Nacional de Cultura y representantes de la sociedad civil.
- Promueve la conservación de la traza urbana, su morfología, secuencia espacial de calles y plazas como principal patrimonio urbanístico de la ciudad. Busca preservar la forma característica del espacio y paisaje urbano, y las tipologías arquitectónicas existentes, mediante el tratamiento por tramos urbanos continuos y el cuidado del avisaje publicitario.

Igualmente, en diversos acápites del mencionado documento se establece una serie de propuestas para su implementación que tienen como objetivos la recuperación histórica, urbana, arquitectónica, turística y ambiental del Centro Histórico, y en especial de sus sectores más representativos como lo son el Jirón Pizarro y la Plaza Mayor.
Estas propuestas se encuentran en los siguientes ítems:
4.3.4 Programa de Protección y Rehabilitación del Patrimonio Arquitectónico.
4.3.9 Programa de Apoyo al Turismo
4.3.10 Programa de Mejoramiento de la Calidad Ambiental

7. Diversos estudios técnicos, tesis de arquitectura y maestría, entre los que sobresale el trabajo de los arquitectos Alberto Barba Cáceda y Roberto Saldaña Milla, denominado “Trujillo del Perú, conservación y rehabilitación urbana en el Centro Histórico”, proponen como propuesta final la implementación de la peatonalización en el Jirón Pizarro.

En este acucioso trabajo de más de 350 páginas, asesorado por los reconocidos estudiosos del tema, arq. E. Gastelumendi, José Correa Orbegoso y José de Meza, se llega a las siguientes conclusiones:

“… convertir en peatonal el tramo de la calle correspondiente a las cuadras 5, 6 y 7 del Jr. Pizarro, solucionando así la congestión vehicular y peatonal, a la vez que al ampliar el espacio peatonal, la perspectiva permite presentar en mayor escala la riqueza arquitectónica de las casas.

Con la peatonalización de la calle se estaría solucionando:
- El congestionamiento vehicular y peatonal que se produce en dicho tramo
- Se daría al peatón mayor perspectiva, logrando que el comercio tenga mayor ángulo de visión , no necesitando llamar escandalosamente la atención del peatón a través de sus letreros volados
- Le sería devuelta al peatón la importancia que le quita el vehículo
- La calle sería un elemento que de unidad y orden al conjunto, con un diseño que ponga de manifiesto la jerarquía de los diferentes lugares que muestra la calle”

8. Con la apertura de estos espacios se podrá contar con los espacios necesarios para que la Agenda Cultural de Trujillo, desarrollada en conjunto con la Subgerencia de Cultura y Espectáculos y la Subgerencia de Turismo, pueda llegar a mayor número de personas. Esta Agenda Cultural contempla una gran cantidad de eventos realizados en justamente estos espacios públicos, como teatro, concursos de estatuas humanas, exhibiciones artísticas y proyecciones al aire libre, exhibiciones de autos antiguos, implementación del programa “Trujillo baila”, y otros eventos diversos que le darán un atractivo continuo adicional a la zona peatonal y reforzarán la imagen de Trujillo como el principal escenario cultural del Norte del país.

9. Al tener la Plaza Mayor, la cuadra 5 del Jr. Orbegoso y las cuadras 5, 6,7 y 8 del Jr. Pizarro como peatonales, se genera un circuito de recorrido que posibilita la realización de un sinnúmero de actividades culturales espontáneas propias de diversas instituciones, así como pasacalles promovidos por diversos organizadores de eventos culturales, como encuentros nacionales e internacionales de danzas, teatro, arte urbano, etc.

10. La dinámica comercial se revitalizará en la zona, más aún al concluirse los trabajos de mejoramiento urbano, creándose una zona peatonal continua que se convertirá en un atractor y un nuevo punto de referencia, posibilitando la re-creación de nuevos hitos urbano arquitectónicos mediante su puesta en valor. De este modo, la Municipalidad Provincial de Trujillo apoya las dinámicas comerciales que necesariamente se verán afectadas por la implementación de los grandes centros comerciales que se están consolidando en la ciudad, así como por externalidades negativas como factores climáticos que generan descensos en las ventas.

11. Los cafés y restaurantes de la Plaza Mayor y la Zona Peatonal, podrán sacar sus mesas y sillas a la calle, ganando área comercial y reforzando la imagen turística del sector, pues es muy conocido el atractivo que este tipo de servicios genera en los caminantes.

12. Diversos estudios científicos y técnicos muestran un importante deterioro de los monumentos y las pinturas murales del centro histórico, producto del fenómeno conocido como nefos. El nefos no es otra cosa que una mezcla de niebla y de contaminación estacionada permanentemente sobre la ciudad, con mayor concentración en los lugares donde hay mayor emanación de gases. El ochenta y cinco por ciento del nefos, lo constituye la contaminación de los coches. Esta contaminación además, tiene la particularidad de ensuciar permanentemente las fachadas de los inmuebles, causando un daño irreversible a las pinturas murales, a los monumentos pétreos (el principal daño al monumento a La Libertad de la Plaza Mayor es ocasionado por el nefos, conforme lo indican los estudios científicos realizados).

13. Al generar un sector peatonal, se recupera en este gran parte de la calidad ambiental del mismo, principalmente en lo referente a descontaminación ambiental, acústica y visual. Los sectores aledaños se ven beneficiados a su vez con la cercanía de una zona peatonal

14. La tranquilidad que se respira en la zona peatonal es un valor agregado a las riquezas urbanas y arquitectónicas de la ciudad. Esto es muy bien visto por los turistas nacionales y foráneos, y principalmente por los propios habitantes de Trujillo que empiezan a valorar su ciudad y a conocer lo que es una mejora en la calidad de vida presente en la zona.

15. Las encuestas realizadas a los usuarios del sector indican la amplia preferencia de estos por la zona peatonal. Por otro lado, las zonas donde circulan vehículos están a menos de una cuadra, pues las transversales están abiertas al tránsito vehicular.

16. El problema suscitado por la congestión vehicular no es causa de la peatonalización de algunas calles, sino es causa fundamental de la sobresaturación del parque automotor, lo que ha originado que la capacidad de soporte de las vías vehiculares del Centro Histórico de Trujillo se haya sobrepasado exageradamente. Por lo tanto, la solución al problema no es únicamente la generación de zonas rígidas, sino también la restricción de un número determinado de vehículos al Centro Histórico de la ciudad. El siguiente paso es ver de que manera se ordena el acceso al centro, de modo que no se perjudique a quienes trabajan brindando servicio público de transporte. La comisión formada que incluye a representantes del gremio de transportistas, deberá emitir un informe y una propuesta de solución para contribuir a la descontaminación de la ciudad, para recuperar los estándares mínimos de calidad de vida y evitar los ciudadanos nos veamos afectados negativamente, en especial, los ancianos y los niños.

INDICE Y CREDITOS DEL PROYECTO DE RECUPERACIÓN URBANA DE LOS JIRONES PIZARRO, ORBEGOSO Y LA PLAZA MAYOR DE TRUJILLO

2007-10-21T09:03:00.000-07:00

A. PROYECTO DE RECUPERACIÓN URBANA DE LOS JIRONES PIZARRO, ORBEGOSO Y LA PLAZA MAYOR DE TRUJILLO

ABSTRACT
Análisis de la problemática actual en el Centro Histórico de Trujillo y propuesta de solución.

1. PRESENTACION

2. MARCO REFERENCIAL

2.1. El Urbanismo y la Arquitectura del Centro Histórico de Trujillo

2.1.1. Trujillo y su Riqueza Arquitectónica

2.1.2. La trama urbana de Trujillo Planos

2.1.3. La imagen urbana de Trujillo

a. La imagen urbana
b. Semiótica e identidad en la imagen urbana
c. Importancia de la imagen urbana
d. Conservación de la imagen urbana
e. Deterioro de la Imagen Urbana

2.1.4 La riqueza cultural de Trujillo

2.1.5. Los atractivos del Centro Histórico de Trujillo

2.1.6. La problemática del Centro Histórico de Trujillo

2.1.7. Posibilidad de Recuperación de los mismos

2.1.8. Potencialidades turísticas

2.1.9. La declaración de Trujillo como Patrimonio de la Humanidad

2.2. El transporte y el sistema vial en el Centro Histórico de Trujillo

2.2.1 Situación actual del transporte y el sistema vial en el Centro Histórico de Trujillo

a. Marco Referencial

b. Antecedentes

Antecedentes 1
Antecedentes 2
Antecedentes 3

2.2.2 Realidad Problemática ocasionada por el transporte y el sistema vial en el
Centro Histórico de Trujillo

a. Urbano-arquitectónicos
b. A nivel vial
c. A nivel artístico-patrimonial

1. Deterioro del Monumento a La Libertad
2. Deterioro de pinturas murales
3. Deterioro de fachadas y elementos ornamentales

d. A nivel comercial
e. A nivel ambiental

1. Efectos de la contaminación acústica sobre la capacidad auditiva de los
usuarios del Centro Histórico
2. La contaminación ambiental en el Centro Histórico

f. A nivel semiótico y de imagen urbana

3. MARCO LEGAL

4. OBJETIVOS DEL PROYECTO

a. A nivel Urbano-arquitectónico
b. A nivel vial
c. A nivel artístico-patrimonial
d. A nivel comercial
e. A nivel ambiental
f. A nivel semiótico y de imagen urbana
g. A nivel Turístico
h. A nivel social

5. SUSTENTO Y JUSTIFICACIÓN

a. A nivel Urbano-arquitectónico
b. A nivel artístico-patrimonial
c. A nivel comercial
d. A nivel ambiental
e. A nivel semiótico y de imagen urbana
f. A nivel Turístico
g. A nivel social

6. EXPEDIENTE DEL PROYECTO DE OBRA FÍSICA

6.1 Concepto y generalidades
6.2 Fases
6.3 Cronograma
6.4 Planos y Expediente Técnico
· Planos y especificaciones técnicas de diseño de veredas, materiales y
tipos de trama de embloquetado/adoquinado
· Planos y especificaciones técnicas de Mobiliario urbano

6.5 Presupuesto
· Metrados, análisis de costos unitarios y presupuesto.

7. MARCO BASE DEL PROYECTO

7.1 Génesis del Proyecto

7.2 Antecedentes del Proyecto:
7.2.1 Locales
7.2.2 Experiencias foráneas.

7.3 Potencialidades del proyecto

8. ANÁLISIS PROYECTADO DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO

8.1 Simulación de escenarios proyectados
8.1.2 Externalidades positivas
8.1.3 Externalidades negativas
8.2 Resultado esperado

9. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO

10. PROPUESTAS ADICIONALES PARA EL CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS PROPUESTOS

10.1 Implementación de seguridad ciudadana
10.2 Ornato y mejoramiento urbano del sector
10.3 Creación de Agenda Cultural

B. ALCANCES COMPLEMENTARIOS DE LA PROPUESTA DEL PROYECTO DE RECUPERACIÓN URBANA DE LOS JIRONES PIZARRO, ORBEGOSO Y LA PLAZA MAYOR DE TRUJILLO

C. MATRIZ DE PROPUESTAS Y SOLUCIONES PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO DE RECUPERACIÓN URBANA DE LOS JIRONES PIZARRO, ORBEGOSO Y LA PLAZA MAYOR DE TRUJILLO

D. RESUMEN DE JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE RECUPERACIÓN URBANA DE LOS JIRONES PIZARRO, ORBEGOSO Y LA PLAZA MAYOR DE TRUJILLO

Equipo técnico de desarrollo del Proyecto

Arq. Guillermo Morales García - Gerencia del PAMT

Arq. Iván Chira Cabrera

Arq. Mercedes Cárdenas Paiva

Arq. Lucía Neyra Horna

B.Arq. Franec Pereda Rodríguez

Arq. Carlos Soriano

Técn. Julio Luna Victoria

Colaboración Especial y coordinaciones por áreas:

Dra. Gloria Montenegro Figueroa - Regidora MPT

Dr. Pablo Penagos Ruzo - Regidor MPT

Dr. Carlos Matos Izquierdo - Regidor MPT

Msc. Ing. Mercedes López García - Gerencia Municipal

Dr. Francisco Falcón - Secretaría General de MPT

Ing. Carlos Chacón - Asesor de Alcaldía

Dr. Pedro Morales - Asesor de Alcaldía

Dr. Jorge Pareja Aguilar - Asesor legal Regiduría de Desarrollo Urbano

Arq. Adelí Zavaleta - Gerencia de Desarrollo Urbano

Ing. Carlos Cipriano - Gerencia de Transportes MPT

Dr. Iván La Riva Vegazzo - Sub Gerencia de Turismo de la MPT

Lic. David Calderón de los Ríos - Sub Gerencia de Educación y Cultura

My. Luis Rubio - Gerencia de Seguridad Ciudadana

My. Marco Quezada - Policia Nacional del Perú

(en elaboración... falta completar)

Las fuentes técnicas y bibliográficas de donde se ha obtenido la información son:

Archivo del PECHT - PAMT:

- Plan de Desarrollo del Centro Histórico de Trujillo

- Estudios sobre el Día sin Auto

Archivos y documentos varios del INC-LL

Fotografías:

Archivo Personal Arq. Guillermo Morales García.

Archivo Personal Arq. Iván Chira Cabrera.

Agradecimiento especial a:

Arq. Alberto Barba Cáceda

Arq. Roberto Saldaña Milla

Arq. Manuel A. Ganoza Plaza

Lic. Ricardo Morales Gamarra.

Lic. Carlos Chávez - BBVA

Dr. Francisco San Martín.

Ing. Kenny Heredia