domingo, 21 de octubre de 2007
a. Marco Referencial
a. Marco Referencial
La ciudad de Trujillo a través del tiempo, por el diseño original de su trama fundacional, se ha visto condicionada a configurarse como una estructura urbana monocéntrica, mediante un sistema vial radial que converge hacia el Centro Histórico, que constituye el área central y 2 anillos concéntricos externos al mismo: el primero, constituido por la Av. España, que rodea al Centro Histórico y el segundo, constituido por las Avenidas America Norte y América Sur, cumpliendo funciones de vías periférica del área central. El área periférica está constituida por extensas zonas populares de origen barrial conformadas a lo largo de la carretera panamericana hacia el norte y la carretera hacia el interior del departamento.
A nivel poblacional, Trujillo bordea ya los 800 000 habitantes, estimándose que llegará al millón de habitantes para el año 2010.
La provincia de Trujillo se ha desarrollado en los últimos años siguiendo los lineamientos del Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo al 2010, el cual, en el aspecto referente al Transporte Urbano y la Vialidad, tiene como objetivo principal el "garantizar la interrelación y el flujo de personas, bienes y servicios, entre las grandes áreas urbanas al interior de la ciudad y de la metrópoli, y de ésta con la región y el resto del país; en condiciones de fluidez espacial adecuada, evitando en lo posible producir fenómenos de saturación y congestionamiento, de modo de asegurar el funcionamiento del total de la aglomeración urbana".
Sin embargo, la percepción de la realidad cotidiana, respaldada por los estudios técnicos realizados al respecto, tanto por la Municipalidad Provincial de Trujillo como por diversas instituciones académicas y afines al tema, nos muestra que el objetivo no se ha cumplido a la fecha, constituyendo uno de los principales problemas tanto del distrito como de la provincia.
Siendo el transporte urbano de personas y de cargas una actividad de servicio y apoyo a las actividades económicas y sociales que se desarrollan en la ciudad, su funcionamiento eficaz es fundamental para la eficiencia del mismo. En la actualidad, su estructura defectuosa es la causa de viajes largos, congestionamiento y caos vehicular, que ocasiona pérdida de tiempo e incremento de costos. Así mismo, afecta el funcionamiento y eficacia del Sistema Vial, estableciendo demandas intensas y focalizadas que deterioran la calidad de vida y el ambiente.
El sistema de transporte público de la provincia está integrado por una oferta diversa, con una flota de transporte masivo compuesta al 2007 de 1800 microbuses y 2000 combis; adicionalmente existen 1000 colectivos y 10000 taxis. La oferta del transporte masivo se desarrolla sobre 90 rutas cubiertas por 40 empresas. Actualmente la flota existente de transporte urbano oferta un total de más de un 1'100,000 de asientos por día, siendo la demanda de viajes de más de 750,000.
Con estas cifras, podemos afirmar que existe una sobreoferta de asientos. Las medidas de liberalización del transporte decretadas por el Gobierno Central a partir de 1991 (D. Leg 651) fueron uno de los causantes directos de la sobresaturación del transporte urbano, el caos y la dificultad en regular la operación. Igualmente, los costos bajos de licencias de taxi en Trujillo y un descontrol permanente, fueron la causa principal de un crecimiento exponencial del servicio de taxi, que generó la sobresaturación del parque automotor y el rebase de la capacidad de soporte de las vías interiores del Centro Histórico. Asimismo, el continuo incremento de taxis informales contribuye a incrementar la problemática existente.
b. Antecedentes 1
La ciudad de Trujillo a través del tiempo, por el diseño original de su trama fundacional, se ha visto condicionada a configurarse como una estructura urbana monocéntrica, mediante un sistema vial radial que converge hacia el Centro Histórico, que constituye el área central y 2 anillos concéntricos externos al mismo: el primero, constituido por la Av. España, que rodea al Centro Histórico y el segundo, constituido por las Avenidas America Norte y América Sur, cumpliendo funciones de vías periférica del área central. El área periférica está constituida por extensas zonas populares de origen barrial conformadas a lo largo de la carretera panamericana hacia el norte y la carretera hacia el interior del departamento.
A nivel poblacional, Trujillo bordea ya los 800 000 habitantes, estimándose que llegará al millón de habitantes para el año 2010.
La provincia de Trujillo se ha desarrollado en los últimos años siguiendo los lineamientos del Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo al 2010, el cual, en el aspecto referente al Transporte Urbano y la Vialidad, tiene como objetivo principal el "garantizar la interrelación y el flujo de personas, bienes y servicios, entre las grandes áreas urbanas al interior de la ciudad y de la metrópoli, y de ésta con la región y el resto del país; en condiciones de fluidez espacial adecuada, evitando en lo posible producir fenómenos de saturación y congestionamiento, de modo de asegurar el funcionamiento del total de la aglomeración urbana".
Sin embargo, la percepción de la realidad cotidiana, respaldada por los estudios técnicos realizados al respecto, tanto por la Municipalidad Provincial de Trujillo como por diversas instituciones académicas y afines al tema, nos muestra que el objetivo no se ha cumplido a la fecha, constituyendo uno de los principales problemas tanto del distrito como de la provincia.
Siendo el transporte urbano de personas y de cargas una actividad de servicio y apoyo a las actividades económicas y sociales que se desarrollan en la ciudad, su funcionamiento eficaz es fundamental para la eficiencia del mismo. En la actualidad, su estructura defectuosa es la causa de viajes largos, congestionamiento y caos vehicular, que ocasiona pérdida de tiempo e incremento de costos. Así mismo, afecta el funcionamiento y eficacia del Sistema Vial, estableciendo demandas intensas y focalizadas que deterioran la calidad de vida y el ambiente.
El sistema de transporte público de la provincia está integrado por una oferta diversa, con una flota de transporte masivo compuesta al 2007 de 1800 microbuses y 2000 combis; adicionalmente existen 1000 colectivos y 10000 taxis. La oferta del transporte masivo se desarrolla sobre 90 rutas cubiertas por 40 empresas. Actualmente la flota existente de transporte urbano oferta un total de más de un 1'100,000 de asientos por día, siendo la demanda de viajes de más de 750,000.
Con estas cifras, podemos afirmar que existe una sobreoferta de asientos. Las medidas de liberalización del transporte decretadas por el Gobierno Central a partir de 1991 (D. Leg 651) fueron uno de los causantes directos de la sobresaturación del transporte urbano, el caos y la dificultad en regular la operación. Igualmente, los costos bajos de licencias de taxi en Trujillo y un descontrol permanente, fueron la causa principal de un crecimiento exponencial del servicio de taxi, que generó la sobresaturación del parque automotor y el rebase de la capacidad de soporte de las vías interiores del Centro Histórico. Asimismo, el continuo incremento de taxis informales contribuye a incrementar la problemática existente.
b. Antecedentes 1
Se han realizado diversos estudios sobre el transporte en Trujillo, siendo el más completo hasta la fecha el denominado Informe CONSIA, que es un documento que presenta un estudio, diagnóstico y propuestas sobre el sistema de transporte de la Provincia, en el estudio denominado "Desarrollo de un Sistema Sustentable de Transporte Público en Trujillo", el cual contó con el apoyo del BID.
En este estudio, se considera como Objetivos Específicos del Sistema de Transporte Urbano:
1. Optimizar el servicio de transporte público (en cobertura y calidad), maximizando la eficiencia, la economía y la seguridad.
2. Mejorar la eficiencia del tránsito, reduciendo la congestión y mejorando la seguridad vial; con especial énfasis en el Casco Central (Centro Histórico de Trujillo) y principales corredores viales.
3. Minimizar los impactos urbanos – ambientales.
A continuación, se transcriben los objetivos específicos del mencionado estudio, y en letra cursiva y color rojo al final de los mismos, el análisis y comentarios referentes a cada uno de ellos.
2.1 OBJETIVO ESPECÍFICO 1 :
OPTIMIZAR EL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO MAXIMIZANDO SU EFICIENCIA, ECONOMÍA Y SEGURIDAD.
POLÍTICAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
a) Formulación e implementación del Plan Maestro del Transporte,
Como primera etapa, a través del Estudio: Desarrollo de un Sistema Sustentable de Transporte Público, para un horizonte de planificación de 10 años. Con un enfoque integral, el Plan Global servirá de marco referencial para el desarrollo de los proyectos futuros de Transporte Urbano de la ciudad. Comprende la formulación de medidas y propuestas, organizadas en el Plan de Acciones Inmediatas (1 año), y el Plan de Corto Plazo (3 años)
La propuesta de la creación de un Plan Maestro no se cumplió a cabalidad, quedando básicamente en el papel. Retomar esta propuesta, con las revisiones y actualizaciones del caso, es una tarea impostergable.
b) Concertación con empresas de transporte en acciones de operación del sistema
Se propicia que el desarrollo del Plan Regulador de Rutas, los Programas de Educación Vial, de Seguridad Vial, de Información y Control operativo del servicio, se efectúen en forma concertada con las empresas de transporte.
El Plan Regulador de Rutas y los diferentes programas propuestos, deben ser formulados, analizados y consensuados en reuniones de de trabajo no solo con las empresas de transporte, sino con todos los actores involucrados, sin olvidar la predominancia de personal técnico y asesoría experta en el tema.
c) Racionalización del Transporte Público
Ejecutar y monitorear Estudios de Racionalización del Transporte Público orientado a mejorar la circulación, optimizar la flota de transporte público en operación, minimizando los gastos o costo generalizado de transporte y mantenimiento vial, requeridos para satisfacer la demanda global de viajes. Incluye la definición de vías saturadas y el proceso para la concesión de rutas. Componente del Plan Maestro de Transporte (PMT).
En la actualidad se está completando un diagnóstico de rutas, así como datos estadísticos de origen y destino del sistema de transporte de la provincia. Si bien el Plan Maestro comprende a toda la provincia, en el Centro Histórico, por ser un área definida, se puede estudiar y proponer un piloto de racionalización del transporte público que es necesario para descongestionar las vías y reducir los impactos medioambientales ocasionados por la sobresaturación del parque automotor.
d) Implementación de Paraderos de Ruta para el Transporte Público
En evaluación, la ubicación de paraderos de ruta para el sistema de transporte masivo de pasajeros dentro del perímetro de la Av. América. Supeditado a las propuestas del Plan Global comprensivo de transporte urbano
Una de las tareas inmediatas a realizar es la implementación de una serie de paraderos que ordenen secuencialmente la oferta de transporte público. Actualmente, al interior del Centro Histórico existe una sobreoferta de taxis que paran en cualquier lugar, aunque sea el centro de la calzada, para descargar y recoger pasajeros y/o mercadería. La determinación exacta de paraderos y de zonas rígidas y su establecimiento por medio de una ordenanza es una necesidad urgente, así como la generación de un completo programa de educación vial para conductores y peatones.
Por otro lado, la aplicación de la normatividad vigente o mejor aún la actualización de la misma, con una la reformulación del cuadro de sanciones a una escala de multas mayor, será un eficaz disuasivo que conllevará a un cambio de actitud tanto de conductores como de peatones.
e) Regulación del Servicio de Transporte Urbano en Vehículos Menores.
Se rige por la Ley 27189, Ley de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Menores y su Reglamento (DS 004-2000-MTC), que regula el servicio en Moto taxis y similares; dejando a las municipalidades distritales la competetencia sobre la autorización del servicio, su regulación y control.
En el Centro Histórico no se ofrece este tipo de transporte.
f) Control del Servicio de Transporte
La MPT controla el aspecto normativo, administrativo y operativo del servicio en el ámbito provincial. Coordina con la Dirección Regional de Transporte y la Policía Nacional del Perú, para el control permanente de aspectos operativos del servicio y estado de las flotas. En relación al estado de las flotas, desde noviembre 1992 (Decreto Ley Nº 25821) se eliminan las Revisiones Técnicas de vehículos y mediante Decreto Supremo 058-2003-MTC se reestablece las revisiones técnicas, designando como entidad ejecutora al MTC (pendiente de implementación). La MPT efectúa anualmente un control de características de identificación de vehículos por tipo de servicios (tipo de vehículo, carrocería, color, logotipo, sistema de luces, estado de los asientos, elementos de seguridad).
El problema medioambiental es una urgencia global, y la Municipalidad Provincial de Trujillo no puede estar ajena al mismo. Se hace necesario viabilizar una revisión técnica más exigente, y que esté enfocada, a mediano plano, a ser el filtro para las licencias de vehículos de servicio público que entren a laborar al Centro Histórico. En una situación ideal, se establecería un rango mínimo de años de antigüedad de los vehículos para que se les permita circular.
La adopción de sistemas de empadronamiento y actualización de base de datos única se prevé como una de las acciones inmediatas en elaboración. Igualmente, el control de taxis informales y de aquellos que circulan con licencia vencida, es una necesidad que compete fundamentalmente a la Policía de Tránsito.
g) Capacitación y Educación Vial
Programas de capacitación a operadores privados de transporte, sobre reglamento de transporte y tránsito, parámetros operativos de los servicios. Promoción de cursos sobre seguridad vial, otros.
Estos programas son necesarios y serán efectivos con la condición de la sostenibilidad en el tiempo. Es imprescindible que se tome conciencia de la importancia de los mismos, debiéndose destinarse a este fin un presupuesto decente para la elaboración de campañas efectivas, recomendándose se encargue su ejecución a agencias de publicidad de prestigio que garanticen su efectividad, y no dejarse la estrategia, diseño y difusión a la buena voluntad de personal del área.
Como parte importante de la capacitación y educación vial, está la implementación de Parques Temáticos educativos, existiendo a la fecha un proyecto listo para su implementación.
b. Antecedentes 1
(continuación de Antecedentes)
2.2 OBJETIVO ESPECÍFICO 2 :
MEJORAR LA EFICIENCIA DEL TRÁNSITO, PARA REDUCIR LA CONGESTIÓN Y MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL; CON ESPECIAL ÉNFASIS EN EL CASCO CENTRAL (CENTRO HISTORICO DE TRUJILLO) Y PRINCIPALES CORREDORES VIALES.
El CHT es el núcleo urbano central, más importante y característico de la ciudad, tanto por su valioso patrimonio cultural, arquitectónico y urbanístico que conserva, como por las diversas actividades: institucionales, cívico administrativas, culturales, comerciales y financieras, de servicios turísticos recreativos y educativos que se concentran en su ámbito, constituyendo el principal atractor de viajes de la ciudad. Se estima que diariamente cerca de 140,000 personas ingresan y salen del Centro.
De igual manera, la presencia de fuertes atractores en determinadas zonas de la ciudad (universidades, mercados, conglomerados comerciales), produce la concentración de rutas y saturación de vías, que sumado a las prácticas irresponsables de conductores de vehículos, producen problemas de congestión e inseguridad vial en determinados tramos de corredores viales (Av. Los Incas – Vallejo, Av. España, Av. Eguren, Av. América, Av. Larco, Av. Perú)
Estos datos son de hace más de cuatro años. En la actualidad, y según conteos realizados en el mes de julio del presente año, la cantidad de usuarios del Centro Histórico pasa de los 150 000. Las dinámicas institucionales, cívico administrativas, culturales, comerciales y financieras, y de otros de servicios, se mantienen si es que no se han incrementado. Por otro lado, esto ha generado un mayor congestionamiento del parque automotor, el cual debería reducirse si se favorece la desconcentración de actividades congestionantes en el Centro Histórico de la ciudad.
Por otro lado, es ya tiempo de ampliar horizontes e ir estudiando las alternativas de un sistema de transporte masivo de calidad, con unidades nuevas y de escaso impacto ambiental, cuya eficacia y ventajas son más que conocidas. Igualmente, debe considerarse la efectividad de las asociaciones público –privadas (APP), a manera de concesión.
2.2.1 SUB OBJETIVO ESPECIFÍCO 2.1:
DESCONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EN EL CENTRO HISTÓRICO.
Según estudios de conteo vehicular de las vías del área central de Trujillo, éstas soportan en sus horas puntas (11:30 - 13:30 y 18:00 – 20:00), un flujo vehicular de hasta 2,300 veh/ hora en la Av España, de 1,500 veh/ hora en algunas vías de ingreso al Centro y hasta 1,000 veh/ hora en determinados segmentos de vías del área central (Pizarro, Gamarra, Bolivar, Orbegoso). Sin embargo, en las horas valles (9:30 – 10:30 y 15:30 – 16:30) estos flujos bajan sensiblemente. El congestionamiento vehicular que se presenta en estos segmentos y nodos se debe, además de los picos de flujos vehiculares, a la falta de sincronización de semáforos (en ola verde), al cual se suman las malas prácticas de los conductores de vehículos, principalmente de los taxis (marcha lenta, estacionamiento no autorizado, paradas incorrectas para embarque y desembarque de pasajeros, uso incorrecto de carriles de circulación); que se producen por la falta de educación vial de conductores y usuarios y un débil control policial y operacional.
Según los estudios de conteo vehicular, en el CHT predomina la circulación vehicular de taxis, sobre los vehículos particulares. Los porcentajes de taxis se incrementan, en horas puntas; y en determinados segmentos o cuadras de calles del denominado cuadrado comercial (dentro del perímetro de Ayacucho, Junín, Independencia, Orbegoso), vinculado a la presencia de importantes atractores, principalmente bancos, centros comerciales, mercado, al cual se suman atractores puntuales como el hospital Belén. Estas cuadras son: la 4º, 5º y 6º del Jr. Gamarra; la 5º y 6º de Bolivar; la 7ª de Junin, 7ª de Pizarro, 5º de Bolognesi, en los que bordean el 80% de taxis y las cuadras 5º y 6º de Pizarro y 5º de Orbegoso que alcanzan el 75%; donde se presentan fenómenos de recirculación de taxis.
En esta sucinta revisión de la problemática se encuentran los principales problemas que generan el congestionamiento vehicular, estando implícito el mayor de ellos: el elevado número de vehículos que prestan el servicio de taxi y la sobreoferta existente.
Por otro lado, en los conteos realizados y monitoreados por el Proyecto Especial de Recuperación del Patrimonio Monumental de Trujillo, se aprecia que al mes de julio del presente año la congestión ha crecido, contándose como ejemplo, el ingreso de 9300 vehículos en solo cuatro entradas del centro de la ciudad, entre las 11 .00a.m y. la 1 p.m.
POLÍTICAS DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
a) Retiro progresivo del servicio masivo de Transporte Público del CHT.
Desde el año 1982 se adoptó una política de restringir la circulación del transporte público masivo en el área central de Trujillo (CHT), hasta el límite de la Av. España (en 1989), comprendiendo a la fecha algunas vías de la red adyacente. Progresivamente (en 1991, 1993, 1997) se fueron ampliaron los circuitos restringidos para microbuses y combis, hasta alcanzar al 2000 un área aproximada de 170 Hás, con distancias de 450 m a 800 m desde la Plaza de Armas. Las medidas de restricción de la circulación, por saturación de vías y racionalización del tráfico y del transporte urbano, son plasmadas en el Plan Regulador de Rutas, el mismo que se viene implementando en permanente concertación con las empresas de transporte público urbano.
Manejo de las Rutas Restringidas. Para el uso racional de la Av. España (nor-este y sur-oeste), la Av. Eguren, Av. Vallejo y Av. Incas y en general para los ajustes al Plan Regulador de Rutas, se coordinan con las empresas de transporte.
En su momento las medidas de restricción vehicular causaron una serie de protestas, siendo sin embargo necesarias, como la actual restricción del ingreso de vehículos a un pequeño sector del Centro Histórico de la ciudad. Las ventajas del mismo se verán en un futuro inmediato, con la consolidación del proyecto.
b) Gestión del Tránsito ( garantizar la fluidez) en el Casco Central.
La gestión del tránsito comprende un conjunto de medidas que se complementan como son principalmente: las acciones de Semaforización y de Señalización Horizontal y Vertical, las propuestas de Racionalización del Tránsito, el Manejo racional de la Capacidad Vial y el Plan de Estacionamiento para el CHT, las acciones de Control Operativo (control de estacionamiento irregular y marcha lenta, control de actividades de carga y descarga urbana, control de circulación de vehículos menores, otras), los programas de Educación Vial, etc.
b-1) Semaforización Interconectada (ola verde)
Comprende la semaforización progresiva de las principales intersecciones o nodos críticos, en el interior del CHT , según estudios de flujos vehiculares. En la 1º Etapa se instalaron las siguientes intersecciones:
a) Gamarra-Independencia, b) Gamarra-Bolivar, c) Gamarra-Ayacucho, d) Gamarra-Grau
La 2ª Etapa comprende la ampliación de la semaforización y la interrelación de intersecciones semaforizadas en el circuito formado por los Jirones Almagro – Ayacucho - Junin - San Martin; al cual se incorporan, las intersecciones de Colón con Bolivar; Bolognesi con Pizarro y Bolivar y Grau con Gamarra y Orbegoso, hasta un total 24 intersecciones semaforizadas, que se complementen al sistema de la Av. España con 16 intersecciones semaforizadas. A la fecha se cuenta con 18 intersecciones semaforizadas en el interior del CHT y 12 en la Av. España, cuya regulación de tiempo de las fases verdes se hace en forma mecánica (Ver Mapa). En esta etapa se tiene previsto la interconexión por ejes viales a través de cable telefónico, simulando ola verde.
Propuesta : Plan de Interconexión y regulación electrónica.
A ser evaluado y considerado en el Plan Maestro de Transporte.
En la actualidad se han realizado una serie de reprogramaciones de los semáforos del Centro Histórico, de los cuales un grupo son los llamados “inteligentes”, es decir, que se pueden programar de maneras diferentes de acuerdo a las horas. Por otro lado, se están evaluando alternativas diversas de reformular la semaforización del centro histórico y del resto de la ciudad, dada la obsolescencia de los semáforos actuales y la necesidad de un control efectivo de los mismos, además del grado de tecnología requerido.
b-2) Racionalización de la Circulación en el CHT
Para la Racionalización y Optimización del Tránsito en el CHT (incluyendo la Av. España), se requiere de acciones de Registro e Identificación del parque automotor (Taxis), medidas de Regulación del Tránsito y acciones de Control, basadas en estudios de flujos vehiculares y de capacidades viales; orientadas a disminuir la congestión vehicular y evitar fenómenos de recirculación de taxis. Las diversas propuestas serán evaluadas mediante simulación de Modelos (en el marco del Plan Maestro Transporte). Se han avanzado los siguientes estudios de base y acciones de control:
- Estudio de Volumen Vehicular al interior de la Avenida España (UNT, 2001).- Se determinó volúmenes de flujos vehiculares por segmentos - cuadras (193), tipo de vehículos (taxis), tipo de maniobras (lineal o giros), en 5 turnos de aforo (7:00-8:30, 9:30-10:30, 11:30-13:30, 15.30-16:30, 18:00-20:00)
- Estudio de Flujo Vehicular en el CHT (INC – MPT, 2001). Se determinó el aforo para 3 Zonas o Estratos del CHT, con 112 cuadras, en 2 períodos de aforo (12:00-1:00 y 7:00-8:00); los siguientes parámetros: densidad vehicular/ km, % de ocupación de la capacidad vial, la velocidad espacial promedio (10,46 km/ h) y estimado total de vehículos en el CHT, por turno de aforo y total promedio (2,001: de 810 a 2,658).
- Estudios de Flujo Vehicular en algunas intersecciones de la Av. España (Dir. de Transporte MPT, 2000) Como producto entregado por el operador contratado el servicio de mantenimiento de semáforos.
- Estudio de Flujo Vehicular en Intersecciones de la Av. España Cdra 9 -16 (PE. Plandemetru, 2004) A fin de completar la información faltante de flujo vehicular.
- Análisis Espacial de Flujo Vehicular (PE. Plandemetru, 2004). Para identificar volúmenes de tránsito vehicular por segmentos, puntos críticos y propuestas. Se analizaron los parámetros: volúmenes y % por tipo de vehículo (total – taxis), por tipo de flujos (lineal o giros), por segmentos y por turnos. Los segmentos e intersecciones críticas, con problemas de congestionamiento vehicular en horas puntas, presentan alto porcentaje de taxis (80%) y una fuerte proporción de giros (de 33% hasta 42%), lo que comprende comportamientos de recirculación, especialmente de taxis vacíos.
Análisis de alternativas: zonas rígidas, restricciones de giros, paraderos taxis (Dir. de Transporte - PE. Plandemetru, 2004). Propuestas orientadas a mejorar el flujo vehicular, desincentivar la recirculación. A ser evaluada en el Estudio Plan Maestro Transporte, mediante métodos de simulación.
Estos estudios requieren hacerse de un modo detallado y actual, para tener datos exactos de la problemática existente. Sin embargo, lo más importante es analizar e implementar las mejores propuestas de solución, las que están enunciadas pero no desarrolladas.
Por otra parte, estas propuestas siempre generarán una serie de protestas, principalmente de los transportistas públicos, quienes velan fundamentalmente por sus intereses inmediatos. Sin embargo, un buen plan en el que todos contribuyan será a mediano plazo beneficioso para todos.
Propuesta de Registro y Control Vehicular del Servicio de Taxis.
Desde 1996 mediante Decreto de Alcaldía Nº 23-96-MPT se reglamentó el " Servicio Regular " de Taxi, en base a su color, estableciendo sticker, farola, Nº de Placa al interior y exterior, sujeta a autorización anual. Igualmente, en el año 2000 se efectuó la identificación de vehículos por placa par e impar, (cuando se contaba con un parque automotor de 3,927 taxis), bajo la perspectiva de establecer el Sistema de Ingreso Alternado al CHT (2 grupos identificados por calcomanía de color: azul - placa par y rojo - placa impar). Sin embargo, la falta de control policial permanente en el CHT, desalentó la implementación de la medida. Entre 1996 y el 2002 se registra un incremento del número de taxis llegando a 6900 unidades (cuyo 50% está muy por encima de la densidad vehicular instantánea máxima circulando en los 14,135 m de vías del CHT, a una velocidad promedio de 10,45 km/h, según Estudio de Flujo Vehicular en el CHT - 2001). Este hecho obliga a evaluar con cuidado la implementación de esta alternativa.
Estos datos son importantes, a pesar de estar desactualizados. Como conclusión fundamental de los mismos, se puede decir que, ya hacia el 2002 existía una sobresaturación del servicio de taxi, con los consiguientes problemas ambientales y molestias que generan.
Por este motivo, la única alternativa que aparece viable es la implementación de medidas de restricción de acceso de taxis al centro histórico, quedando por determinar cuáles son las más efectivas. Es importante notar que ya desde el año 2000 se ve manifiesta una intención de restringir el acceso vehicular por placas pares e impares. Bordeando el parque automotor de taxis prácticamente el 80% de los vehículos que circulan en el centro histórico, con la reducción del ingreso de los mismos se reduce en casi un 40% la contaminación diaria generada por los mismos.
La medida debe estudiarse en el sentido de que con ella no se pretende restringir el acceso al trabajo, sino que se busca disminuir la contaminación. Dada la gran cantidad de taxis que circulan sin pasajeros, la solución parece estar relacionada con la determinación de zonas de embarque y desembarque o paraderos momentáneos de modo que se evite la circulación innecesaria de vehículos.
Propuesta de Regulación de la Circulación en el Centro Histórico.
Uno de los mecanismos de Gestión del Tránsito para mejorar la fluidez vehicular en los segmentos que soportan mayor flujo vehicular (Pizarro 5º y 6º; Gamarra 4º, 5º y 6º), es la Regulación de la Circulación, mediante medidas como la determinación de sentidos, indicar paradas y restricción de giros, debidamente señalizados y con el control adecuado; complementado con la sincronización de tiempos de fases verdes de semáforos (ola verde). La prohibición de giros facilita la transitabilidad al reducir las malas maniobras en volteos y se orienta además a desincentivar fenómenos de recirculación (principalmente de taxis).
b.2.1 Prohibición de Giros. En intersecciones críticas (con alto flujo vehicular y porcentaje de volteos), se plantea la restricción de giros a fin de mejorar el flujo vehicular y el efecto de ola verde. Como 1º etapa se propone la prohibición de giros en la intersección Pizarro – Gamarra y Orbegoso - Pizarro. Posteriormente, previa evaluación mediante simulación de flujos, se plantea la regulación progresiva en otras intersecciones. El Plan de Circulación será evaluada para el Plan Maestro de Transporte.
Medidas como la anterior requieren una simulación práctica, para evaluar la posibilidad de su implementación. Son medidas relativamente sencillas de ejecutar, cuyo éxito radica en la difusión y el control de las mismas.
b.2.2. Embarque y desembarque de pasajeros en el lado derecho de la calzada. La parada será a más de 10 m de la intersección y el pasajero deberá estar sobre la acera para abordar el vehículo.
Esta medida requiere ser evaluada con detenimiento. Otra alternativa a considerar sería el establecimiento de zonas de embarque y desembarque en determinadas cuadras, en el lado izquierdo, a manera de paraderos, de modo que estén establecidos y señalizados los lugares donde la gente debe embarcarse, para evitar el que un taxi se detenga en media pista, al lado derecho, para embarcar o desembarcar pasajeros y/o mercadería, pues con esta acción detiene el libre tránsito de los vehículos que lo preceden y genera congestionamientos y bocinazos
La implementación de paraderos en el importante punto para controlar la contaminación acústica,lado izquierdo, por su parte, sería un generada fundamentalmente por la insistencia de los choferes de taxi de llamar a los posibles pasajeros con bocinazos. Si solo se puede tomar el taxi en un lado de la vía, constituiría una infracción mucho más notoria e identificable tanto el llamar con el claxon como el embarcar o desembarcar por el lado derecho.
c. Antecedentes 2
(continuación de Antecedentes 1)
b.2.3. Prohibición de Circulación de Vehículos Menores. Mediante Decreto de Alcaldía Nº 19-96-MPT se prohíbe la circulación de Vehículo Menores No Motorizados: triciclos, carretas, plataformas rodantes y afines, en el CHT; y la Ordenanza Municipal Nº 01-93-MPT, que prohíbe la circulación de Vehículos Menores Motorizados (mototaxi) dentro de la Av. América, comprende el ámbito del CHT.
b.2.4 Regulación y control operacional de Vehículos de Carga. Mediante Decreto de Alcaldía Nº 24-96-MPT, prohibe el ingreso de camiones con capacidad de carga de más de 05 toneladas y restringe el ingreso de camiones con capacidad de carga hasta 05 toneladas a horarios de: Lunes a Sábado de 9pm a 9 am y Domingos y Feriados las 24 horas.
b-3) Manejo Racional de Vías Públicas - Zonas Rígidas (Estacionamiento en Vía Pública)
El manejo racional de la Vías Públicas trata de establecer prioridades y buscar un equilibrio entre los diversos usuarios de las Vías en el CHT: el peatón, el vehículo privado y los de servicio público (taxis) y los requerimientos de estacionamiento, según la geometría y capacidad vial por segmentos. Se trata de mejorar la capacidad de flujo de la vías y así como la transitabilidad y seguridad del peatón, a través del manejo racional de las Zonas Rígidas para el estacionamiento vehicular.
Las vías en el CHT, manteniendo la antigua traza fundacional, tiene secciones variadas, relativamente estrechas (en Pizarro 5º, 6º y 7º, Orbegoso 5º y 6º, Bolivar 4º, tiene calzadas que van de 5.5 m a 6 m, lo cual permiten 2 carriles para la circulación vehicular y veredas de 1.20m). En promedio las vías del CHT son de 11 m a 12 m (con calzadas de 8.5 m a 9.5 m) que permite 3 carriles para la circulación vehicular, con excepción de las vías en torno a la Plaza de Armas (de 15 m de calzada, con 5 carriles) y las vías aledañas al Mercado Central (de 12 m de calzada, con 4 carriles).
En las vías con capacidad para 3 carriles o más (excepto en la Plaza de Armas y los segmentos de vías saturadas – Zonas Rígidas), se cuenta con cajones de estacionamiento vehicular (de 2 m de ancho), existiendo a la fecha 87 segmentos de vías, con un total de 1,639 plazas en vía pública, de libre uso por el público. Según estudio sobre Estacionamiento en el CHT – Plandemetru 2001, del total de choferes que estacionan su vehículo en el CHT el 42% lo hacen en la vía pública, siendo los principales motivos de parqueo (el 77%) por fines laborales, de trámites y compras. El 74% de vehículos tienen un tiempo de permanencia menos a 1 hora, con un promedio de 15 minutos. En determinados segmentos se producen paraderos informales, marcha lenta y/o estacionamientos prohibidos, sobre todo frente a los principales atractores urbanos, produciendo problemas de congestionamiento vehicular y flujo inestable.
Es importante establecer y reconocer la prioridad del peatón como usuario del CHT y en función a ello dotarle de las debidas facilidades y seguridades para su circulación; así lo establece el Plan de Manejo y Desarrollo del CHT. Según datos del estudio de flujo peatonal en la campaña: Un Día sin Auto – PECHT 2003, se estima que de los 142000 personas que vienen al CHT, el 72% (102,380 personas) ingresan a pie; movilizándose sólo a pie (25.5%), a pie - en micro (43.5%) y a pie - en colectivo (3%). Los motivos de visita más frecuentes al CHT son: por trabajo, trámites y gestiones, 61% y cerca del 10% por motivos educativos. Los destinos más frecuentes se concentran en las calles Gamarra 4º, 5º, 6º y 7º (12%), Pizarro 3º, 4º, 5º, 6º y 7º (12%) y en menor grado Bolívar (7.6%) y Ayacucho (6.8%).
Las zonas rígidas se han ampliado cada vez más, sin embargo, no es la solución al problema del congestionamiento, pues la única solución real es la implementación de algún tipo de restricción vehicular para que entren menos vehículos al centro de la ciudad, pues el tema fundamental es que se ha sobrepasado la capacidad de soporte de las vías del centro histórico. Por este motivo, no es cuestión de abrir más vías, sino justamente lo contrario: abrir más veredas para los peatones y definir políticas de restricción al número de vehículos que ingresan a la ciudad.
Propuestas: Políticas de Uso y Gestión de las Vías Públicas.
La Gestión de las Vías Públicas en el CHT, implica un manejo racional de las mismas a fin de mejorar la fluidez del tránsito y garantizar la seguridad vial. Comprende un conjunto de políticas y acciones que interactúan entre y se complementan, tales como: la disminución progresiva de estacionamiento vehicular en vía pública, el control y administración de parqueos en vía pública, la implementación de Paraderos de Taxis, la mejora y ampliación de veredas; complementados con medidas de señalización horizontal y vertical y el control adecuado. Las políticas de uso y gestión de las vías públicas se enmarcan dentro de políticas generales de Desarrollo Urbano, como la desconcentración funcional, la conservación del CHT.
b.3.1 Declaratoria de Zona Rígida (Prohibición para Estacionamiento Vehicular en Vía Pública)
La prohibición de estacionamiento en la vía pública produce como efecto inmediato, la ampliación de la capacidad vial y la eliminación de las maniobras para estacionar, mejorando la transitabilidad, optimizando los sistemas de control. Se propone una política de disminución progresiva de estacionamiento vehicular en el área central, apoyado con medidas de control mediante patrullaje con vehículos de remolque.
A partir de 1996 se declaró como Zona Rígida (Prohibición para Estacionamiento) algunos segmentos de vías del área central (Almagro, Orbegoso, Gamarra, Independencia, Pizarro, Bolivar y Ayacucho); en horarios de 9:00 am a 9:00 pm. (Decreto de Alcaldía Nº 18-96-MPT). El cumplimiento de esta medida se reforzó con medidas de control, apoyada hasta 1997, con el servicio de remolque (grúas).
El sistema de grúas debe implementarse nuevamente, evaluando y considerando las experiencias tanto negativas como positivas obtenidas cuando el sistema estaba implementado. Cabe recordar que este sistema es un excelente disuasivo, dada la costumbre generalizada de no acatar las disposiciones vigentes referentes al tránsito.
b.3.2 Sistema de Control y Administración de Parqueo en Vía Pública (Vía Concesión)
Teniendo como objetivos el correcto estacionamiento en vía pública y la captación de recursos para mejorar y fortalecer la gestión del tránsito en el CHT (inspectores de tránsito, señalización), se propone establecer un sistema de administración de parqueo en la vía pública bajo la modalidad de concesión u otro. Existe un total de 1,639 plazas de estacionamiento en vía pública, que incluye las zonas reservadas, de estacionamiento para determinadas instituciones y algunos paraderos informales de taxis.
Este sistema se ha implementado en algunas ciudades colombianas con relativo éxito, pese a ser algo complejo el sistema de administración y poseer diversas debilidades. Deben también evaluarse otras opciones complementarias, como la implementación de cocheras municipales y privadas de modo que se solucione el problema de estacionamiento con seguridad y eficacia.
b.3.3 Implementación de Paraderos de Taxis
Dentro de los cajones de estacionamiento bajo sistema de Administración de Parqueo, se propone determinar y reservar, con frente a los principales atractores de viaje, espacios (4 a 6 unidades) para Paraderos de Taxis; mejorando el sistema operativo de los paraderos informales existentes. Los principales paraderos de taxis son: con frente al Mercado Central en Gamarra 6º, Ayacucho 5º y Pasaje San Agustín; con frente a la Corte, en Bolivar 5º, con frente al hospital Belén, en Bolognesi 6º, con frente al Banco de la Nación en Almagro 2º, en Junin 5º (Merpisa) y Junín 6º (Telefónica).
Esta propuesta debe simularse, y de ser evaluada y considerada positiva, implementarse sin demora, previa campaña de información y sensibilización.
b.3.4 Mejora y Ampliación de Veredas
En las calles comerciales y de mayor afluencia de peatón como son Gamarra, Pizarro, Bolivar, Ayacucho y Orbegoso, se hace necesaria la ampliación de los módulos de vereda a fin de dar mayores facilidades y seguridad al tránsito peatonal. Estas medidas se tomarán teniendo en consideración las necesidades y facilidades para el peatón (Plan de manejo y desarrollo del Centro Histórico de Trujillo) y los requerimientos de la circulación vehicular (mínimo 2 carriles de 2.60 m), a fin de permitir su flujo en forma regular.
En esta medida podría presentarse una aparente contradicción, pues con el ensanche de algunas veredas se congestionaría más el tránsito vehicular, trayendo consigo una solución intermedia no del todo satisfactoria. Es por esto que en las zonas de gran afluencia peatonal, como Pizarro, se propone una medida más radical pero más efectiva, como lo es la peatonalización completa, con la posibilidad de que puedan transitar vehículos de emergencia o situaciones especiales.
Sin embargo, es una medida definitivamente necesaria en algunos jirones, pero como implica una reducción del área de calzada, es un argumento adicional a favor de la restricción del número de vehículos que ingresan al centro histórico.
b.3.5 Rediseño del Trazo Geométrico de Intersecciones Notables
A fin de mejorar la circulación en las intersecciones de ingreso y salida del CHT, principalmente de la Av España (1º anillo vial) con las principales vías radiales alimentadoras, se han ejecutado el rediseño de las siguientes intersecciones: Av. España – Junín – Av. Vera Enriquez; Av. España – Panamá – Ugarte – Ayacucho; Av. España – Ayacucho – Unión; Av. España – Perú; Av. España – Bolivar – Espados Unidos – Av. 28 de Julio; Av. Moche – Tupac Yupanqui; quedando pendiente intersecciones de Av. España – Av. Sinchi Roca; Av. España – Av. Miraflores; y los que resulten del estudio de racionalización del tránsito. Las propuestas de diseño del trazo geométrico se basa en estudios de conteo vehicular y se complementa con la semaforización y señalización horizontal y vertical.
b-4) Señalización Horizontal y Vertical.
Complemento de las medidas de regulación, son dispositivos de control para regular el tránsito en la vía pública. La Señalización Horizontal o marcas en la calzada indica: Línea de Pare, Cebras Peatonales, Zonas Rígidas, Areas de Estacionamiento, Línea Separadora de Carril, Sentido de Dirección, Zona Escolar, otros; La Señalización Vertical son de 3 tipos: Reguladoras o de Reglamentación (Prohibido Estacionar, Velocidad), Preventivas o de Advertencia (Cruce, Curvas) y las Informativas.
b-5) Sistema de Control del Tránsito
Si bien es cierto que de acuerdo a la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (Nº 27181), el Control del Tránsito es responsabilidad de la PNP, ésta requiere de apoyo logístico (recursos financieros) que es brindado por la Municipalidad mediante Convenio, comprometiendo como apoyo el 20% del monto recaudado por papeletas de infracción al tránsito y transporte. La policía de tránsito asignados (total 60 en 2 turnos: 8am a 2pm y 2pm a 8 pm); son insuficientes y en el CHT son escasamente 5 por turno.
En reciente reunión con los altos mandos policiales, se llegó al acuerdo de conceder el 30% del monto de papeletas a la Policía Nacional. Este incentivo, debe además conllevar al cumplimiento cabal y efectivo de la labor encomendada por parte de los policías de tránsito, internalizando y aplicando la normatividad vigente con criterio y honestidad.
Propuestas: Sistema Integrado de Control del Tránsito.
Propone un Sistema Integral e Integrado de Control del Tránsito Vehicular en la ciudad de Trujillo, a ser incorporado en el Convenio de Cooperación MPT – PNP, y que comprenda los siguientes elementos:
a) Policia Nacional. A través de la Policía de tránsito (sus unidades motorizadas y personal en estado estacionario). Se trata de mejorar el control, incrementando el número de policías de tránsito y las horas efectivas de control del tránsito en el CHT y alrededores
Está en vísperas de cumplimiento la promesa de donación de 50 motocicletas a la Policía Nacional por parte de la Municipalidad Provincial de Trujillo, con el fin de mejorar tanto la seguridad ciudadana como controlar de un modo más eficaz el sistema de transporte de la ciudad.
b) Inspectores Municipales de Transporte
Personal autorizado por la MPT, para realizar la verificación del cumplimiento de los reglamentos y normas de transporte aplicables en la ciudad (pueden ser personal de planta o de terceros).
Este sistema se está implementando en la actualidad, mediante la contratación de 15 inspectores de transporte para el cumplimiento de la normatividad vigente.
c) Vehículos de Remolque
Autorizar a la PNP la administración de un servicio de remolque de vehículos (gruas), que sirvan como elemento de apoyo y disuasión, coadyuvando al mejor cumplimiento de las normas.
Este sistema, ya comentado anteriormente, debe ser implementado con el fin de respetar las zonas rígidas y fluidificar el tránsito.
d) Elementos Gráfico - Visuales de apoyo para el control
Acciones aleatorias de filmación y fotografiado que se conviertan en prueba irrefutable de la comisión de una infracción al transporte y/o Tránsito, con la finalidad de establecer las sanciones del caso.
Estos sistemas de apoyo, implementados con éxito en diversos países, incluido el nuestro en algunas ciudades, constituyen documentos irrefutables y se convierten en un efectivo método de recaudación por medio de la imposición de papeletas, las que además, llevan a mediano plazo a un cambio en la actitud de los transportistas y a una mejora del sistema vial de la ciudad. Son elementos de tecnología sencilla y muy necesarios, que pagan su costo en poco tiempo.
b.2.3. Prohibición de Circulación de Vehículos Menores. Mediante Decreto de Alcaldía Nº 19-96-MPT se prohíbe la circulación de Vehículo Menores No Motorizados: triciclos, carretas, plataformas rodantes y afines, en el CHT; y la Ordenanza Municipal Nº 01-93-MPT, que prohíbe la circulación de Vehículos Menores Motorizados (mototaxi) dentro de la Av. América, comprende el ámbito del CHT.
b.2.4 Regulación y control operacional de Vehículos de Carga. Mediante Decreto de Alcaldía Nº 24-96-MPT, prohibe el ingreso de camiones con capacidad de carga de más de 05 toneladas y restringe el ingreso de camiones con capacidad de carga hasta 05 toneladas a horarios de: Lunes a Sábado de 9pm a 9 am y Domingos y Feriados las 24 horas.
b-3) Manejo Racional de Vías Públicas - Zonas Rígidas (Estacionamiento en Vía Pública)
El manejo racional de la Vías Públicas trata de establecer prioridades y buscar un equilibrio entre los diversos usuarios de las Vías en el CHT: el peatón, el vehículo privado y los de servicio público (taxis) y los requerimientos de estacionamiento, según la geometría y capacidad vial por segmentos. Se trata de mejorar la capacidad de flujo de la vías y así como la transitabilidad y seguridad del peatón, a través del manejo racional de las Zonas Rígidas para el estacionamiento vehicular.
Las vías en el CHT, manteniendo la antigua traza fundacional, tiene secciones variadas, relativamente estrechas (en Pizarro 5º, 6º y 7º, Orbegoso 5º y 6º, Bolivar 4º, tiene calzadas que van de 5.5 m a 6 m, lo cual permiten 2 carriles para la circulación vehicular y veredas de 1.20m). En promedio las vías del CHT son de 11 m a 12 m (con calzadas de 8.5 m a 9.5 m) que permite 3 carriles para la circulación vehicular, con excepción de las vías en torno a la Plaza de Armas (de 15 m de calzada, con 5 carriles) y las vías aledañas al Mercado Central (de 12 m de calzada, con 4 carriles).
En las vías con capacidad para 3 carriles o más (excepto en la Plaza de Armas y los segmentos de vías saturadas – Zonas Rígidas), se cuenta con cajones de estacionamiento vehicular (de 2 m de ancho), existiendo a la fecha 87 segmentos de vías, con un total de 1,639 plazas en vía pública, de libre uso por el público. Según estudio sobre Estacionamiento en el CHT – Plandemetru 2001, del total de choferes que estacionan su vehículo en el CHT el 42% lo hacen en la vía pública, siendo los principales motivos de parqueo (el 77%) por fines laborales, de trámites y compras. El 74% de vehículos tienen un tiempo de permanencia menos a 1 hora, con un promedio de 15 minutos. En determinados segmentos se producen paraderos informales, marcha lenta y/o estacionamientos prohibidos, sobre todo frente a los principales atractores urbanos, produciendo problemas de congestionamiento vehicular y flujo inestable.
Es importante establecer y reconocer la prioridad del peatón como usuario del CHT y en función a ello dotarle de las debidas facilidades y seguridades para su circulación; así lo establece el Plan de Manejo y Desarrollo del CHT. Según datos del estudio de flujo peatonal en la campaña: Un Día sin Auto – PECHT 2003, se estima que de los 142000 personas que vienen al CHT, el 72% (102,380 personas) ingresan a pie; movilizándose sólo a pie (25.5%), a pie - en micro (43.5%) y a pie - en colectivo (3%). Los motivos de visita más frecuentes al CHT son: por trabajo, trámites y gestiones, 61% y cerca del 10% por motivos educativos. Los destinos más frecuentes se concentran en las calles Gamarra 4º, 5º, 6º y 7º (12%), Pizarro 3º, 4º, 5º, 6º y 7º (12%) y en menor grado Bolívar (7.6%) y Ayacucho (6.8%).
Las zonas rígidas se han ampliado cada vez más, sin embargo, no es la solución al problema del congestionamiento, pues la única solución real es la implementación de algún tipo de restricción vehicular para que entren menos vehículos al centro de la ciudad, pues el tema fundamental es que se ha sobrepasado la capacidad de soporte de las vías del centro histórico. Por este motivo, no es cuestión de abrir más vías, sino justamente lo contrario: abrir más veredas para los peatones y definir políticas de restricción al número de vehículos que ingresan a la ciudad.
Propuestas: Políticas de Uso y Gestión de las Vías Públicas.
La Gestión de las Vías Públicas en el CHT, implica un manejo racional de las mismas a fin de mejorar la fluidez del tránsito y garantizar la seguridad vial. Comprende un conjunto de políticas y acciones que interactúan entre y se complementan, tales como: la disminución progresiva de estacionamiento vehicular en vía pública, el control y administración de parqueos en vía pública, la implementación de Paraderos de Taxis, la mejora y ampliación de veredas; complementados con medidas de señalización horizontal y vertical y el control adecuado. Las políticas de uso y gestión de las vías públicas se enmarcan dentro de políticas generales de Desarrollo Urbano, como la desconcentración funcional, la conservación del CHT.
b.3.1 Declaratoria de Zona Rígida (Prohibición para Estacionamiento Vehicular en Vía Pública)
La prohibición de estacionamiento en la vía pública produce como efecto inmediato, la ampliación de la capacidad vial y la eliminación de las maniobras para estacionar, mejorando la transitabilidad, optimizando los sistemas de control. Se propone una política de disminución progresiva de estacionamiento vehicular en el área central, apoyado con medidas de control mediante patrullaje con vehículos de remolque.
A partir de 1996 se declaró como Zona Rígida (Prohibición para Estacionamiento) algunos segmentos de vías del área central (Almagro, Orbegoso, Gamarra, Independencia, Pizarro, Bolivar y Ayacucho); en horarios de 9:00 am a 9:00 pm. (Decreto de Alcaldía Nº 18-96-MPT). El cumplimiento de esta medida se reforzó con medidas de control, apoyada hasta 1997, con el servicio de remolque (grúas).
El sistema de grúas debe implementarse nuevamente, evaluando y considerando las experiencias tanto negativas como positivas obtenidas cuando el sistema estaba implementado. Cabe recordar que este sistema es un excelente disuasivo, dada la costumbre generalizada de no acatar las disposiciones vigentes referentes al tránsito.
b.3.2 Sistema de Control y Administración de Parqueo en Vía Pública (Vía Concesión)
Teniendo como objetivos el correcto estacionamiento en vía pública y la captación de recursos para mejorar y fortalecer la gestión del tránsito en el CHT (inspectores de tránsito, señalización), se propone establecer un sistema de administración de parqueo en la vía pública bajo la modalidad de concesión u otro. Existe un total de 1,639 plazas de estacionamiento en vía pública, que incluye las zonas reservadas, de estacionamiento para determinadas instituciones y algunos paraderos informales de taxis.
Este sistema se ha implementado en algunas ciudades colombianas con relativo éxito, pese a ser algo complejo el sistema de administración y poseer diversas debilidades. Deben también evaluarse otras opciones complementarias, como la implementación de cocheras municipales y privadas de modo que se solucione el problema de estacionamiento con seguridad y eficacia.
b.3.3 Implementación de Paraderos de Taxis
Dentro de los cajones de estacionamiento bajo sistema de Administración de Parqueo, se propone determinar y reservar, con frente a los principales atractores de viaje, espacios (4 a 6 unidades) para Paraderos de Taxis; mejorando el sistema operativo de los paraderos informales existentes. Los principales paraderos de taxis son: con frente al Mercado Central en Gamarra 6º, Ayacucho 5º y Pasaje San Agustín; con frente a la Corte, en Bolivar 5º, con frente al hospital Belén, en Bolognesi 6º, con frente al Banco de la Nación en Almagro 2º, en Junin 5º (Merpisa) y Junín 6º (Telefónica).
Esta propuesta debe simularse, y de ser evaluada y considerada positiva, implementarse sin demora, previa campaña de información y sensibilización.
b.3.4 Mejora y Ampliación de Veredas
En las calles comerciales y de mayor afluencia de peatón como son Gamarra, Pizarro, Bolivar, Ayacucho y Orbegoso, se hace necesaria la ampliación de los módulos de vereda a fin de dar mayores facilidades y seguridad al tránsito peatonal. Estas medidas se tomarán teniendo en consideración las necesidades y facilidades para el peatón (Plan de manejo y desarrollo del Centro Histórico de Trujillo) y los requerimientos de la circulación vehicular (mínimo 2 carriles de 2.60 m), a fin de permitir su flujo en forma regular.
En esta medida podría presentarse una aparente contradicción, pues con el ensanche de algunas veredas se congestionaría más el tránsito vehicular, trayendo consigo una solución intermedia no del todo satisfactoria. Es por esto que en las zonas de gran afluencia peatonal, como Pizarro, se propone una medida más radical pero más efectiva, como lo es la peatonalización completa, con la posibilidad de que puedan transitar vehículos de emergencia o situaciones especiales.
Sin embargo, es una medida definitivamente necesaria en algunos jirones, pero como implica una reducción del área de calzada, es un argumento adicional a favor de la restricción del número de vehículos que ingresan al centro histórico.
b.3.5 Rediseño del Trazo Geométrico de Intersecciones Notables
A fin de mejorar la circulación en las intersecciones de ingreso y salida del CHT, principalmente de la Av España (1º anillo vial) con las principales vías radiales alimentadoras, se han ejecutado el rediseño de las siguientes intersecciones: Av. España – Junín – Av. Vera Enriquez; Av. España – Panamá – Ugarte – Ayacucho; Av. España – Ayacucho – Unión; Av. España – Perú; Av. España – Bolivar – Espados Unidos – Av. 28 de Julio; Av. Moche – Tupac Yupanqui; quedando pendiente intersecciones de Av. España – Av. Sinchi Roca; Av. España – Av. Miraflores; y los que resulten del estudio de racionalización del tránsito. Las propuestas de diseño del trazo geométrico se basa en estudios de conteo vehicular y se complementa con la semaforización y señalización horizontal y vertical.
b-4) Señalización Horizontal y Vertical.
Complemento de las medidas de regulación, son dispositivos de control para regular el tránsito en la vía pública. La Señalización Horizontal o marcas en la calzada indica: Línea de Pare, Cebras Peatonales, Zonas Rígidas, Areas de Estacionamiento, Línea Separadora de Carril, Sentido de Dirección, Zona Escolar, otros; La Señalización Vertical son de 3 tipos: Reguladoras o de Reglamentación (Prohibido Estacionar, Velocidad), Preventivas o de Advertencia (Cruce, Curvas) y las Informativas.
b-5) Sistema de Control del Tránsito
Si bien es cierto que de acuerdo a la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (Nº 27181), el Control del Tránsito es responsabilidad de la PNP, ésta requiere de apoyo logístico (recursos financieros) que es brindado por la Municipalidad mediante Convenio, comprometiendo como apoyo el 20% del monto recaudado por papeletas de infracción al tránsito y transporte. La policía de tránsito asignados (total 60 en 2 turnos: 8am a 2pm y 2pm a 8 pm); son insuficientes y en el CHT son escasamente 5 por turno.
En reciente reunión con los altos mandos policiales, se llegó al acuerdo de conceder el 30% del monto de papeletas a la Policía Nacional. Este incentivo, debe además conllevar al cumplimiento cabal y efectivo de la labor encomendada por parte de los policías de tránsito, internalizando y aplicando la normatividad vigente con criterio y honestidad.
Propuestas: Sistema Integrado de Control del Tránsito.
Propone un Sistema Integral e Integrado de Control del Tránsito Vehicular en la ciudad de Trujillo, a ser incorporado en el Convenio de Cooperación MPT – PNP, y que comprenda los siguientes elementos:
a) Policia Nacional. A través de la Policía de tránsito (sus unidades motorizadas y personal en estado estacionario). Se trata de mejorar el control, incrementando el número de policías de tránsito y las horas efectivas de control del tránsito en el CHT y alrededores
Está en vísperas de cumplimiento la promesa de donación de 50 motocicletas a la Policía Nacional por parte de la Municipalidad Provincial de Trujillo, con el fin de mejorar tanto la seguridad ciudadana como controlar de un modo más eficaz el sistema de transporte de la ciudad.
b) Inspectores Municipales de Transporte
Personal autorizado por la MPT, para realizar la verificación del cumplimiento de los reglamentos y normas de transporte aplicables en la ciudad (pueden ser personal de planta o de terceros).
Este sistema se está implementando en la actualidad, mediante la contratación de 15 inspectores de transporte para el cumplimiento de la normatividad vigente.
c) Vehículos de Remolque
Autorizar a la PNP la administración de un servicio de remolque de vehículos (gruas), que sirvan como elemento de apoyo y disuasión, coadyuvando al mejor cumplimiento de las normas.
Este sistema, ya comentado anteriormente, debe ser implementado con el fin de respetar las zonas rígidas y fluidificar el tránsito.
d) Elementos Gráfico - Visuales de apoyo para el control
Acciones aleatorias de filmación y fotografiado que se conviertan en prueba irrefutable de la comisión de una infracción al transporte y/o Tránsito, con la finalidad de establecer las sanciones del caso.
Estos sistemas de apoyo, implementados con éxito en diversos países, incluido el nuestro en algunas ciudades, constituyen documentos irrefutables y se convierten en un efectivo método de recaudación por medio de la imposición de papeletas, las que además, llevan a mediano plazo a un cambio en la actitud de los transportistas y a una mejora del sistema vial de la ciudad. Son elementos de tecnología sencilla y muy necesarios, que pagan su costo en poco tiempo.
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