domingo, 21 de octubre de 2007

b. Antecedentes 1

(continuación de Antecedentes)


2.2 OBJETIVO ESPECÍFICO 2 :
MEJORAR LA EFICIENCIA DEL TRÁNSITO, PARA REDUCIR LA CONGESTIÓN Y MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL; CON ESPECIAL ÉNFASIS EN EL CASCO CENTRAL (CENTRO HISTORICO DE TRUJILLO) Y PRINCIPALES CORREDORES VIALES.
El CHT es el núcleo urbano central, más importante y característico de la ciudad, tanto por su valioso patrimonio cultural, arquitectónico y urbanístico que conserva, como por las diversas actividades: institucionales, cívico administrativas, culturales, comerciales y financieras, de servicios turísticos recreativos y educativos que se concentran en su ámbito, constituyendo el principal atractor de viajes de la ciudad. Se estima que diariamente cerca de 140,000 personas ingresan y salen del Centro.
De igual manera, la presencia de fuertes atractores en determinadas zonas de la ciudad (universidades, mercados, conglomerados comerciales), produce la concentración de rutas y saturación de vías, que sumado a las prácticas irresponsables de conductores de vehículos, producen problemas de congestión e inseguridad vial en determinados tramos de corredores viales (Av. Los Incas – Vallejo, Av. España, Av. Eguren, Av. América, Av. Larco, Av. Perú)

Estos datos son de hace más de cuatro años. En la actualidad, y según conteos realizados en el mes de julio del presente año, la cantidad de usuarios del Centro Histórico pasa de los 150 000. Las dinámicas institucionales, cívico administrativas, culturales, comerciales y financieras, y de otros de servicios, se mantienen si es que no se han incrementado. Por otro lado, esto ha generado un mayor congestionamiento del parque automotor, el cual debería reducirse si se favorece la desconcentración de actividades congestionantes en el Centro Histórico de la ciudad.
Por otro lado, es ya tiempo de ampliar horizontes e ir estudiando las alternativas de un sistema de transporte masivo de calidad, con unidades nuevas y de escaso impacto ambiental, cuya eficacia y ventajas son más que conocidas. Igualmente, debe considerarse la efectividad de las asociaciones público –privadas (APP), a manera de concesión.

2.2.1 SUB OBJETIVO ESPECIFÍCO 2.1:
DESCONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EN EL CENTRO HISTÓRICO.
Según estudios de conteo vehicular de las vías del área central de Trujillo, éstas soportan en sus horas puntas (11:30 - 13:30 y 18:00 – 20:00), un flujo vehicular de hasta 2,300 veh/ hora en la Av España, de 1,500 veh/ hora en algunas vías de ingreso al Centro y hasta 1,000 veh/ hora en determinados segmentos de vías del área central (Pizarro, Gamarra, Bolivar, Orbegoso). Sin embargo, en las horas valles (9:30 – 10:30 y 15:30 – 16:30) estos flujos bajan sensiblemente. El congestionamiento vehicular que se presenta en estos segmentos y nodos se debe, además de los picos de flujos vehiculares, a la falta de sincronización de semáforos (en ola verde), al cual se suman las malas prácticas de los conductores de vehículos, principalmente de los taxis (marcha lenta, estacionamiento no autorizado, paradas incorrectas para embarque y desembarque de pasajeros, uso incorrecto de carriles de circulación); que se producen por la falta de educación vial de conductores y usuarios y un débil control policial y operacional.
Según los estudios de conteo vehicular, en el CHT predomina la circulación vehicular de taxis, sobre los vehículos particulares. Los porcentajes de taxis se incrementan, en horas puntas; y en determinados segmentos o cuadras de calles del denominado cuadrado comercial (dentro del perímetro de Ayacucho, Junín, Independencia, Orbegoso), vinculado a la presencia de importantes atractores, principalmente bancos, centros comerciales, mercado, al cual se suman atractores puntuales como el hospital Belén. Estas cuadras son: la 4º, 5º y 6º del Jr. Gamarra; la 5º y 6º de Bolivar; la 7ª de Junin, 7ª de Pizarro, 5º de Bolognesi, en los que bordean el 80% de taxis y las cuadras 5º y 6º de Pizarro y 5º de Orbegoso que alcanzan el 75%; donde se presentan fenómenos de recirculación de taxis.

En esta sucinta revisión de la problemática se encuentran los principales problemas que generan el congestionamiento vehicular, estando implícito el mayor de ellos: el elevado número de vehículos que prestan el servicio de taxi y la sobreoferta existente.
Por otro lado, en los conteos realizados y monitoreados por el Proyecto Especial de Recuperación del Patrimonio Monumental de Trujillo, se aprecia que al mes de julio del presente año la congestión ha crecido, contándose como ejemplo, el ingreso de 9300 vehículos en solo cuatro entradas del centro de la ciudad, entre las 11 .00a.m y. la 1 p.m.

POLÍTICAS DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
a) Retiro progresivo del servicio masivo de Transporte Público del CHT.
Desde el año 1982 se adoptó una política de restringir la circulación del transporte público masivo en el área central de Trujillo (CHT), hasta el límite de la Av. España (en 1989), comprendiendo a la fecha algunas vías de la red adyacente. Progresivamente (en 1991, 1993, 1997) se fueron ampliaron los circuitos restringidos para microbuses y combis, hasta alcanzar al 2000 un área aproximada de 170 Hás, con distancias de 450 m a 800 m desde la Plaza de Armas. Las medidas de restricción de la circulación, por saturación de vías y racionalización del tráfico y del transporte urbano, son plasmadas en el Plan Regulador de Rutas, el mismo que se viene implementando en permanente concertación con las empresas de transporte público urbano.
Manejo de las Rutas Restringidas. Para el uso racional de la Av. España (nor-este y sur-oeste), la Av. Eguren, Av. Vallejo y Av. Incas y en general para los ajustes al Plan Regulador de Rutas, se coordinan con las empresas de transporte.
En su momento las medidas de restricción vehicular causaron una serie de protestas, siendo sin embargo necesarias, como la actual restricción del ingreso de vehículos a un pequeño sector del Centro Histórico de la ciudad. Las ventajas del mismo se verán en un futuro inmediato, con la consolidación del proyecto.


b) Gestión del Tránsito ( garantizar la fluidez) en el Casco Central.
La gestión del tránsito comprende un conjunto de medidas que se complementan como son principalmente: las acciones de Semaforización y de Señalización Horizontal y Vertical, las propuestas de Racionalización del Tránsito, el Manejo racional de la Capacidad Vial y el Plan de Estacionamiento para el CHT, las acciones de Control Operativo (control de estacionamiento irregular y marcha lenta, control de actividades de carga y descarga urbana, control de circulación de vehículos menores, otras), los programas de Educación Vial, etc.
b-1) Semaforización Interconectada (ola verde)
Comprende la semaforización progresiva de las principales intersecciones o nodos críticos, en el interior del CHT , según estudios de flujos vehiculares. En la 1º Etapa se instalaron las siguientes intersecciones:
a) Gamarra-Independencia, b) Gamarra-Bolivar, c) Gamarra-Ayacucho, d) Gamarra-Grau
La 2ª Etapa comprende la ampliación de la semaforización y la interrelación de intersecciones semaforizadas en el circuito formado por los Jirones Almagro – Ayacucho - Junin - San Martin; al cual se incorporan, las intersecciones de Colón con Bolivar; Bolognesi con Pizarro y Bolivar y Grau con Gamarra y Orbegoso, hasta un total 24 intersecciones semaforizadas, que se complementen al sistema de la Av. España con 16 intersecciones semaforizadas. A la fecha se cuenta con 18 intersecciones semaforizadas en el interior del CHT y 12 en la Av. España, cuya regulación de tiempo de las fases verdes se hace en forma mecánica (Ver Mapa). En esta etapa se tiene previsto la interconexión por ejes viales a través de cable telefónico, simulando ola verde.
Propuesta : Plan de Interconexión y regulación electrónica.
A ser evaluado y considerado en el Plan Maestro de Transporte.
En la actualidad se han realizado una serie de reprogramaciones de los semáforos del Centro Histórico, de los cuales un grupo son los llamados “inteligentes”, es decir, que se pueden programar de maneras diferentes de acuerdo a las horas. Por otro lado, se están evaluando alternativas diversas de reformular la semaforización del centro histórico y del resto de la ciudad, dada la obsolescencia de los semáforos actuales y la necesidad de un control efectivo de los mismos, además del grado de tecnología requerido.

b-2) Racionalización de la Circulación en el CHT
Para la Racionalización y Optimización del Tránsito en el CHT (incluyendo la Av. España), se requiere de acciones de Registro e Identificación del parque automotor (Taxis), medidas de Regulación del Tránsito y acciones de Control, basadas en estudios de flujos vehiculares y de capacidades viales; orientadas a disminuir la congestión vehicular y evitar fenómenos de recirculación de taxis. Las diversas propuestas serán evaluadas mediante simulación de Modelos (en el marco del Plan Maestro Transporte). Se han avanzado los siguientes estudios de base y acciones de control:
- Estudio de Volumen Vehicular al interior de la Avenida España (UNT, 2001).- Se determinó volúmenes de flujos vehiculares por segmentos - cuadras (193), tipo de vehículos (taxis), tipo de maniobras (lineal o giros), en 5 turnos de aforo (7:00-8:30, 9:30-10:30, 11:30-13:30, 15.30-16:30, 18:00-20:00)
- Estudio de Flujo Vehicular en el CHT (INC – MPT, 2001). Se determinó el aforo para 3 Zonas o Estratos del CHT, con 112 cuadras, en 2 períodos de aforo (12:00-1:00 y 7:00-8:00); los siguientes parámetros: densidad vehicular/ km, % de ocupación de la capacidad vial, la velocidad espacial promedio (10,46 km/ h) y estimado total de vehículos en el CHT, por turno de aforo y total promedio (2,001: de 810 a 2,658).
- Estudios de Flujo Vehicular en algunas intersecciones de la Av. España (Dir. de Transporte MPT, 2000) Como producto entregado por el operador contratado el servicio de mantenimiento de semáforos.
- Estudio de Flujo Vehicular en Intersecciones de la Av. España Cdra 9 -16 (PE. Plandemetru, 2004) A fin de completar la información faltante de flujo vehicular.
- Análisis Espacial de Flujo Vehicular (PE. Plandemetru, 2004). Para identificar volúmenes de tránsito vehicular por segmentos, puntos críticos y propuestas. Se analizaron los parámetros: volúmenes y % por tipo de vehículo (total – taxis), por tipo de flujos (lineal o giros), por segmentos y por turnos. Los segmentos e intersecciones críticas, con problemas de congestionamiento vehicular en horas puntas, presentan alto porcentaje de taxis (80%) y una fuerte proporción de giros (de 33% hasta 42%), lo que comprende comportamientos de recirculación, especialmente de taxis vacíos.
Análisis de alternativas: zonas rígidas, restricciones de giros, paraderos taxis (Dir. de Transporte - PE. Plandemetru, 2004). Propuestas orientadas a mejorar el flujo vehicular, desincentivar la recirculación. A ser evaluada en el Estudio Plan Maestro Transporte, mediante métodos de simulación.
Estos estudios requieren hacerse de un modo detallado y actual, para tener datos exactos de la problemática existente. Sin embargo, lo más importante es analizar e implementar las mejores propuestas de solución, las que están enunciadas pero no desarrolladas.
Por otra parte, estas propuestas siempre generarán una serie de protestas, principalmente de los transportistas públicos, quienes velan fundamentalmente por sus intereses inmediatos. Sin embargo, un buen plan en el que todos contribuyan será a mediano plazo beneficioso para todos.

Propuesta de Registro y Control Vehicular del Servicio de Taxis.
Desde 1996 mediante Decreto de Alcaldía Nº 23-96-MPT se reglamentó el " Servicio Regular " de Taxi, en base a su color, estableciendo sticker, farola, Nº de Placa al interior y exterior, sujeta a autorización anual. Igualmente, en el año 2000 se efectuó la identificación de vehículos por placa par e impar, (cuando se contaba con un parque automotor de 3,927 taxis), bajo la perspectiva de establecer el Sistema de Ingreso Alternado al CHT (2 grupos identificados por calcomanía de color: azul - placa par y rojo - placa impar). Sin embargo, la falta de control policial permanente en el CHT, desalentó la implementación de la medida. Entre 1996 y el 2002 se registra un incremento del número de taxis llegando a 6900 unidades (cuyo 50% está muy por encima de la densidad vehicular instantánea máxima circulando en los 14,135 m de vías del CHT, a una velocidad promedio de 10,45 km/h, según Estudio de Flujo Vehicular en el CHT - 2001). Este hecho obliga a evaluar con cuidado la implementación de esta alternativa.

Estos datos son importantes, a pesar de estar desactualizados. Como conclusión fundamental de los mismos, se puede decir que, ya hacia el 2002 existía una sobresaturación del servicio de taxi, con los consiguientes problemas ambientales y molestias que generan.
Por este motivo, la única alternativa que aparece viable es la implementación de medidas de restricción de acceso de taxis al centro histórico, quedando por determinar cuáles son las más efectivas. Es importante notar que ya desde el año 2000 se ve manifiesta una intención de restringir el acceso vehicular por placas pares e impares. Bordeando el parque automotor de taxis prácticamente el 80% de los vehículos que circulan en el centro histórico, con la reducción del ingreso de los mismos se reduce en casi un 40% la contaminación diaria generada por los mismos.
La medida debe estudiarse en el sentido de que con ella no se pretende restringir el acceso al trabajo, sino que se busca disminuir la contaminación. Dada la gran cantidad de taxis que circulan sin pasajeros, la solución parece estar relacionada con la determinación de zonas de embarque y desembarque o paraderos momentáneos de modo que se evite la circulación innecesaria de vehículos.

Propuesta de Regulación de la Circulación en el Centro Histórico.
Uno de los mecanismos de Gestión del Tránsito para mejorar la fluidez vehicular en los segmentos que soportan mayor flujo vehicular (Pizarro 5º y 6º; Gamarra 4º, 5º y 6º), es la Regulación de la Circulación, mediante medidas como la determinación de sentidos, indicar paradas y restricción de giros, debidamente señalizados y con el control adecuado; complementado con la sincronización de tiempos de fases verdes de semáforos (ola verde). La prohibición de giros facilita la transitabilidad al reducir las malas maniobras en volteos y se orienta además a desincentivar fenómenos de recirculación (principalmente de taxis).
b.2.1 Prohibición de Giros. En intersecciones críticas (con alto flujo vehicular y porcentaje de volteos), se plantea la restricción de giros a fin de mejorar el flujo vehicular y el efecto de ola verde. Como 1º etapa se propone la prohibición de giros en la intersección Pizarro – Gamarra y Orbegoso - Pizarro. Posteriormente, previa evaluación mediante simulación de flujos, se plantea la regulación progresiva en otras intersecciones. El Plan de Circulación será evaluada para el Plan Maestro de Transporte.
Medidas como la anterior requieren una simulación práctica, para evaluar la posibilidad de su implementación. Son medidas relativamente sencillas de ejecutar, cuyo éxito radica en la difusión y el control de las mismas.

b.2.2. Embarque y desembarque de pasajeros en el lado derecho de la calzada. La parada será a más de 10 m de la intersección y el pasajero deberá estar sobre la acera para abordar el vehículo.
Esta medida requiere ser evaluada con detenimiento. Otra alternativa a considerar sería el establecimiento de zonas de embarque y desembarque en determinadas cuadras, en el lado izquierdo, a manera de paraderos, de modo que estén establecidos y señalizados los lugares donde la gente debe embarcarse, para evitar el que un taxi se detenga en media pista, al lado derecho, para embarcar o desembarcar pasajeros y/o mercadería, pues con esta acción detiene el libre tránsito de los vehículos que lo preceden y genera congestionamientos y bocinazos
La implementación de paraderos en el importante punto para controlar la contaminación acústica,lado izquierdo, por su parte, sería un generada fundamentalmente por la insistencia de los choferes de taxi de llamar a los posibles pasajeros con bocinazos. Si solo se puede tomar el taxi en un lado de la vía, constituiría una infracción mucho más notoria e identificable tanto el llamar con el claxon como el embarcar o desembarcar por el lado derecho.

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